Презентация на тему: Железнодорожный транспорт РК

Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Перевезено грузов по сообщениям:
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
Железнодорожный транспорт РК
1/18
Средняя оценка: 4.7/5 (всего оценок: 97)
Код скопирован в буфер обмена
Скачать (91 Кб)
1

Первый слайд презентации: Железнодорожный транспорт РК

Изображение слайда
2

Слайд 2

Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,2 тыс. км в том числе двухпутных линий - 4,8 тыс. км (34 %, электрифицированных линий - 4,1 тыс. км (29 %), густота сети - 5,5 км на 1000 квадратных км грузонапряженность - ___ млн. ткм на километр.

Изображение слайда
3

Слайд 3

Существующее состояние железнодорожной отрасли РК характеризуется дисбалансом между растущими требованиями потребителей к ассортименту, гибкости, качеству и клиентоориентированности сервиса, скорости, надежности и контрактной срочности доставки с одной стороны, и физически изношенными активами, морально устаревшими технологиями, неконкурентоспособными характеристиками услуг и неадекватной рыночным реалиям институциональной структурой с другой стороны.

Изображение слайда
4

Слайд 4

Показатели Ед. изм. Период 2008 год 2009 год 2010 год 2011 год Перевезено грузов млн. тонн 268,9 (+3 %) 247,7 (-7,9 %) 267,7 (+8 %) 279,6 (+4, 4%) Перевезено пассажиров млн. пасс. 16,6 (-2 %) 18,9 (+5,9 %) 19,2 (+1,6 %) 20,7 (+7,8 %) Доходы млрд. тенге 433,7 432,3 (-0,3 %) 597, 6 (+38,2 %) 625,5 (+4,7 %) Расходы млрд. тенге 392,0 416,0 (+6,1 %) 532,6 (+28 %) 531,3 (-0,2 %) Финансовый результат млрд. тенге 41,8 16,3 (-61 %) 65,2 (+400 %) 94,2 (+44,5 %)

Изображение слайда
5

Слайд 5: Перевезено грузов по сообщениям:

Показатели Ед. изм. Период 2008г. 2009г. 2010г. 2011г. Внутри-республиканское млн. тонн 140,0 (-0,2) 131,5 (-6,1%) 140,9 (+7,1 %) 148,7 (+5,5%) экспорт 93, 4 (+10,1%) 85,6 (-8,3%) 96,0 (+12%) 97,9 (+2%) импорт 20,0 (-10%) 15,8 (-21,3%) 16,9 (+6,9%) 17,9 (+5,9%) транзит 15, 5 (+17,4%) 14,8 (-4,5%) 14,0 (-5,4%) 15,1 (+7,9%)

Изображение слайда
6

Слайд 6

№ п/п Проекты Протяженность км Стоимость млрд. тг. Источник финансирования Сроки реализации Строительство железнодорожных линий 1 Узень – государственная граница с Туркменистаном 146 61,7 Республиканский бюджет и заемные средства из Национального фонда Республики Казахстан 2009-2012 2 Коргас – Жетыген 293 139,4 Республиканский бюджет, собственные и заемные средства из Национального фонда Республики Казахстан 2009-2013 3 Бейнеу – Жезказган 988 561 Не определен 2012 – 2016 4 Аркалык – Шубарколь 214 133 Не определен 2012 – 2015 Основные инфраструктурные проекты:

Изображение слайда
7

Слайд 7

При реализации реформ на железнодорожном транспорте в течение последних 10 лет были определены следующие цели:       1) адаптация железнодорожного транспорта к рынку при условии сохранения государственного контроля над МЖС;       2) обеспечение доступности, эффективности, безопасности и качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности;       3) создание институциональных условий для вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль;       4) развитие импортозамещающей производственной базы железнодорожного транспорта.

Изображение слайда
8

Слайд 8

В ходе реформы железнодорожной отрасли Казахстана были достигнуты следующие промежуточные результаты:       1) выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти;       2) выделены ремонтные предприятия в конкурентный сектор;       3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок. Начато частичное государственное субсидирование пассажирских перевозок.

Изображение слайда
9

Слайд 9

Локомотивный парк По итогам 2011 года парк локомотивов насчитывает 1838,5 локомотивов, в том числе 570,5 электровозов, 1246 тепловозов и 22 паровоза. Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %. Более 37% парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом, а 50% парка достигли завершения срока службы.

Изображение слайда
10

Слайд 10

Вагонный парк По итогам 2011 года общий парк грузовых вагонов Республики Казахстан составляет 89 066 единиц, из них 54 801 единица или 62% являются инвентарными, а 34 265 единиц или 38% собственными. Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 93% (50 777 единицы). Парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 51 тысячу вагонов. Основной проблемой инвентарного парка грузовых вагонов является его высокий износ, достигающий 67% Отсутствие ценового регулирования на услуги по предоставлению грузовых вагонов собственников грузовых вагонов создает благоприятные условия для обновления подвижного состава.

Изображение слайда
11

Слайд 11

Существующая структура отрасли и группы компаний акционерного общества (далее - АО) "Национальная компания "Қазақстан темiр жолы" (далее - АО "НК "КТЖ") сформировалась в результате реструктуризации железнодорожного транспорта, направленной на создание конкуренции в отдельных секторах железнодорожного транспорта.

Изображение слайда
12

Слайд 12

Вид деятельности Участники Структура рынка Государственное регулирование Эффект Предоставление услуг МЖС АО "НК "КТЖ" Естественная монополия Регулируются тарифы АО "НК "КТЖ" Долгосрочный эффект-износ активов Перевозка грузов АО "НК "КТЖ" Монополия Регулируются тарифы АО "НК "КТЖ" Неспособность АО "НК "КТЖ» оперативно реагировать на изменения рынка. Долгосрочный эффект-износ активов Перевозка пассажиров АО "Пассажирские перевозки", АО "Пригородные перевозки", ТОО "Пасс. компания "Туран Экспресс", ТОО "Пригор. перевозки "Батыс", ОО "Марал нур", ТОО "Дамир Транс« и др. Конкуренция Регулируются тарифы АО "ПП" Доступ на рынок открыт для частных перевозчиков не имеющих собственных вагонов. При этом вагоны АО "Пассажирские перевозки» директивно предоставляются в пользование конкурентам. Деятельность частично субсидируется Государством Оперирование вагонным парком АО "НК "КТЖ", АО "ТрансКом«, ТОО "Богатырь Транс«, ТОО "Исткомтранс", ОАО "ПГК" и др. Конкуренция Регулируются тарифы АО "НК "КТЖ" Неспособность АО "НК "КТЖ« оперативно реагировать на изменения рынка и потери доли на рынке, недофинансирования инвестиционных потребностей Предоставление локомотивной тяги АО "Локомотив" ТОО "Локомотив 2030" Монополия Регулируются тарифы АО "НК "КТЖ" Несамостоятельный вид деятельности. Долгосрочный эффект регулирования-износ активов Предоставление вагонов в аренду АО "Казтемiртранс" и другие собственники вагонов Конкуренция Регулируются тарифы АО "КТТ" Долгосрочный эффект-износ активов

Изображение слайда
13

Слайд 13

Недостатками принятой модели отрасли являются реструктуризация интегрированной системы железнодорожного транспорта не по функциям перевозочного процесса, а по группам активов, приведшая к излишнему фрагментированию основной деятельности железнодорожного транспорта и не осуществимому разрыву функций перевозочного процесса.      В действующей модели локомотивный оператор фактически является компанией, предоставляющей в аренду локомотивы и бригады, которая никак не может влиять на эффективность эксплуатации локомотивов и не имеет стимулов для повышения эффективности и оптимизации парка и деповской инфраструктуры.        Аналогично, в действующей модели независимый грузовой перевозчик может выполнять только функции оператора вагонов и отвечать за узкий спектр операций перевозочного процесса (организация погрузочно-разгрузочных работ, содержание парка вагонов и работа с клиентами). Такая модель конкурентного рынка не позволяет рассчитывать на значительное повышение эффективности перевозок под влиянием рыночных сил, поскольку практически все компоненты перевозочного процесса в дополнение к инфраструктурным функциям находятся в монопольном секторе.       В конкурентной модели железнодорожной отрасли компаниям, осуществляющим грузовые перевозки, необходим полный контроль над расходами, связанными с принципиально важными ресурсами, задействованными в перевозочном процессе, а именно вагонами и локомотивами.

Изображение слайда
14

Слайд 14

Согласно действующей практике регулирования тарифы дифференцированы в зависимости от вида сообщения и рода груза. можно выделить три группы.       1 группа - низкодоходные перевозки:       каменный уголь (экспорт, межобластное сообщение), руда (экспорт, межобластное сообщение), строительные грузы (импорт), хлебные грузы (экспорт, межобластное сообщение), остальные грузы (межобластное сообщение);       2 группа - высокодоходные перевозки:       нефтяные грузы (экспорт), черные металлы (экспорт, импорт, межобластное сообщение), химические и минеральные удобрения (экспорт, импорт, межобластное сообщение), остальные грузы (импорт);       3 группа - самоокупаемые перевозки:       каменный уголь (импорт), нефтяные грузы (импорт, межобластное сообщение), руда (импорт), строительные грузы (экспорт, межобластное сообщение), хлебные грузы (импорт), остальные грузы (экспорт).

Изображение слайда
15

Слайд 15

Приказами АРЕМ от 25 мая 2004 года № 242-ОД и от 5 июля 2004 года № 300-ОД "О тарифах АО "НК "КТЖ" на услуги магистральной железнодорожной сети" с 20 июля 2004 года утверждены и введены в действие тарифы на услуги МЖС при перевозке грузов железнодорожным транспортом, получаемые путем пропорционального разделения базовых ставок Прейскуранта № 10-01 (1989 года издания) на составляющие: инфраструктурную и грузовые перевозки.       В соответствии с данным решением тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги МЖС, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами.       Тарифному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за услуги МЖС, остальные составляющие железнодорожного тарифа относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время подлежат ценовому регулированию со стороны АРЕМ, как цены на услуги субъектов, занимающих доминирующее положение в соответствии с антимонопольным законодательством РК.

Изображение слайда
16

Слайд 16

Существующее тарифное регулирование на услуги железнодорожного транспорта в РК не соответствует, современным экономическим принципам и во многом продиктовано политическими и социальными соображениями, что приводит к потере рыночной доли от общего объема грузопотоков, снижению качества услуг, моральному и физическому износу железнодорожной системы.

Изображение слайда
17

Слайд 17

Проблемы и тенденции развития железнодорожного транспорта: повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей и повышения скорости движения. Высокоскоростной поезд TGV (Франция) установил мировой рекорд скорости — 515 км/ч, скорость его эксплуатации на дорогах Франции и Европы — 300 км/ч. Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие ско­рости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый ; увеличение темпов электрификации дорог (себестоимость электровозов на15 % ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше); снижение расхода топлива при повышении скорости, что дос­тигается уменьшением общего веса поезда (например, в Герма­нии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, кото­рый облегчает вес поезда на 20 %); выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км — 132 км/ч; внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т — обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками); укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необ­ходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55 % капи­тальных вложений в железнодорожный транспорт); повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных ра­бот ; внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения,.

Изображение слайда
18

Последний слайд презентации: Железнодорожный транспорт РК

Вопросы

Изображение слайда