Презентация на тему: Тормоза грузовых и пассажирских вагонов

Тормоза грузовых и пассажирских вагонов
Тормоза грузовых и пассажирских вагонов
По свойствам управляющей части различают тормоза:
Тормоза грузовых и пассажирских вагонов
Основным видом торможения является фрикционное с пневматическим приводом
Электропневматический тормоз пассажирских поездов
Тормоза грузовых и пассажирских вагонов
Тормоза грузовых и пассажирских вагонов
Принцип работы непрямодействующего автоматического тормоза, применяемого в пассажирских вагонах:
Торможение:
Рис.1- схема непрямодействующего автоматического тормоза :
Тормозное оборудование грузовых вагонов
Тормоза грузовых и пассажирских вагонов
Тормоза грузовых и пассажирских вагонов
Тормозное оборудование пассажирских вагонов
Тормоза грузовых и пассажирских вагонов
Тормоза грузовых и пассажирских вагонов
Тормозной башмак
Тормоза грузовых и пассажирских вагонов
Тормоза грузовых и пассажирских вагонов
1/20
Средняя оценка: 4.7/5 (всего оценок: 78)
Код скопирован в буфер обмена
Скачать (2705 Кб)
1

Первый слайд презентации: Тормоза грузовых и пассажирских вагонов

Гротус Н.Ф., УК-22

Изображение слайда
2

Слайд 2

Виды торможения: фрикционное, использующее силу трения тормозных колодок, прижимаемых к ободьям вращающихся колес, или специального диска, насаженного на ось колесной пары. Фрикционные тормоза могут быть ручного и пневматического (воздушного) действия; реверсивное (электрическое) торможение может быть рекуперативным, когда выработанная двигателями электровоза энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным, когда энергия поглощается специальными сопротивлениями. Реверсивное торможение широко используется при движении грузовых поездов по затяжным спускам; электромагнитное торможение, основанное на принципе воздействия электромагнитных устройств на рельсы. Оно применяется как основное для скорых поездов, так как создаваемая в этом случае тормозная сила не ограничивается условиями сцепления колес с рельсами.

Изображение слайда
3

Слайд 3: По свойствам управляющей части различают тормоза:

Автоматические при разрыве тормозной магистрали поезда, а также при открытии стоп-крана из любого вагона поезда автоматически срабатывают тормоза на торможение вследствие снижения давления воздуха в тормозной магистрали поезда. Неавтоматические при снижении давления в тормозной магистрали автоматического торможения не происходит, а происходит отпуск тормоза, так как торможение может быть только при повышении давления в тормозной магистрали.

Изображение слайда
4

Слайд 4

Автоматические пневматические тормоза по характеристикам действия бывают: мягкие (нежесткие) срабатывают на торможение с любого зарядного давления в тормозной магистрали, а на полный отпуск — при небольшом повышении давления в тормозной магистрали. При медленном снижении давления в тормозной магистрали находящийся в положении отпуска тормоз не срабатывает на торможение. полужесткие обладают теми же свойствами что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстанавливать давление в тормозной магистрали до величины на 0,1— 0,2 кгс/см2 ниже зарядной величины, при этом отпуск — ступенчатый. жесткие работают на определенной величине зарядного давления в тормозной магистрали, при снижении давления в ней ниже зарядного любым темпом происходит торможение. По своему назначению тормоза делятся на: пассажирские с ускоренными процессами торможения, отпуска и зарядки; грузовые, имеющие замедленные процессы торможения, отпуска и зарядки с учетом обеспечения необходимой плавности торможения, характеризующейся величиной продольных динамических сил в поезде; универсальные с ручным переключением на пассажирский или грузовой режимы работы тормоза.

Изображение слайда
5

Слайд 5: Основным видом торможения является фрикционное с пневматическим приводом

Принцип действия : Сжатый до давления 500...550 кПа воздух, вырабатываемый компрессором локомотива, подается по тормозной магистрали поезда в тормозные цилиндры, имеющиеся в каждом вагоне, и, воздействуя на их поршни, обеспечивает через рычажную передачу прижатие тормозных колодок к ободьям вращающихся колес. Основным видом торможения является фрикционное с пневматическим приводом

Изображение слайда
6

Слайд 6: Электропневматический тормоз пассажирских поездов

Электропневматический тормоз, устанавливаемый на локомотивах и вагонах, представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую тормозную рычажную передачу. В общей системе тормозного оборудования этот тормоз является основным, а пневматический — резервным, приводимым в действие в случае неисправности электропневматического. Управление электропневматическими тормозами осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров. Электропневматические тормоза обладают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими. Их применение позволяет повысить эффективность торможения поездов и заметно сократить длину тормозных путей, что достигается благодаря одновременности действия тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров воздухом. При этом резко снижаются продольно-динамические усилия и достигается плавность торможения. При управлении электропневматическими тормозами можно производить четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов. Электропневматический тормоз пассажирских поездов

Изображение слайда
7

Слайд 7

Фрикционные тормоза: по способу управления делятся на стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электромагнитные и электрические (на локомотивах), а по конструкции — на колодочные, дисковые и магниторельсовые. Стояночным тормозам оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и 10 % грузовых вагонов. Пневматическим тормозом оборудованы грузовые вагоны, а электропневматическим тормозом — пассажирские вагоны, электропоезда и дизель-поезда. Магниторельсовыми тормозами оборудованы высокоскоростной поезд с локомотивной тягой РТ200, Электрическими тормозами оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов.

Изображение слайда
8

Слайд 8

Управление тормозами осуществляется машинистом с помощью крана, находящегося в кабине локомотива. Основной запас сжатого воздуха, интенсивно расходующегося при зарядке и отпуске тормозов, накапливается в главном резервуаре, расположенном на локомотиве. Кроме того, в каждом вагоне имеется запасной резервуар с воздухом для питания тормозного цилиндра. Если при торможении главный резервуар сообщается с запасными резервуарами, то такой тормоз называется прямодействующим, если же отключается от них — непрямодействующим.

Изображение слайда
9

Слайд 9: Принцип работы непрямодействующего автоматического тормоза, применяемого в пассажирских вагонах:

Компрессор 1 нагнетает воздух в главный резервуар 2, откуда он по питательной магистрали 3 подводится к крану машиниста 4. В поезде с отпущенными тормозами этот кран, переведенный в положение I, соединяет главный резервуар с тормозной магистралью 5, в которой устанавливается и постоянно поддерживается давление воздуха 500... 550 кПа. При таком давлении воздухораспределитель 7 с помощью имеющегося в нем поршня с золотником соединяет магистраль с запасным резервуаром 9, а тормозной цилиндр 8— с атмосферой. Запасной резервуар заряжается воздухом, а тормоза остаются отпущенными, так как пружина, находящаяся в тормозном цилиндре, через рычажную передачу оттягивает колодки от колес (рис.1а). Принцип работы непрямодействующего автоматического тормоза, применяемого в пассажирских вагонах:

Изображение слайда
10

Слайд 10: Торможение:

При торможении поезда кран машиниста установлен в положение III, при котором магистраль отключена от главного резервуара и сообщается с атмосферой. При уменьшении давления в магистрали поршень с золотником воздухораспределителя перемещается и соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром. В этом случае сжатый воздух, поступая в тормозной цилиндр, перемещает поршень и через связанную с ним рычажную передачу прижимает колодки к колесам — происходит торможение (рис.1б). Торможение:

Изображение слайда
11

Слайд 11: Рис.1- схема непрямодействующего автоматического тормоза :

а – зарядка и отпуск; б – торможение; 1 – компрессор; 2 – главный резервуар; 3 – питательная магистраль; 4 – кран машиниста; 5 – тормозная магистраль; 6 – стоп-кран; 7 – воздухораспределитель; 8 – тормозной цилиндр; 9 - запасной резервуар; I – III – рабочие положения крана машиниста. Рис.1- схема непрямодействующего автоматического тормоза :

Изображение слайда
12

Слайд 12: Тормозное оборудование грузовых вагонов

обеспечивает : накопление и пропуск сжатого воздуха, подаваемого от локомотива восприятие, реализацию и передачу сигналов управления процессами торможения и отпуска, поступающих по тормозной магистрали Тормозное оборудование грузовых вагонов

Изображение слайда
13

Слайд 13

Прямодействующий автоматический тормоз: применяется на локомотивах и в вагонах грузовых поездов, при длительном торможении на затяжных спусках не истощается, так как конструкция воздухораспределителя и крана машиниста обеспечивает постоянную связь главного резервуара с тормозными цилиндрами. Недостатком пневматических тормозов является неодновременность действия, вызываемая низкой скоростью распространения воздушной тормозной волны и в наибольшей мере проявляющаяся в длинносоставных поездах, которые получают все большее распространение на сети железных дорог.

Изображение слайда
14

Слайд 14

1 -тормозная магистраль; 2 -тройник; 3 -разобщительный кран; 4 -подводящая труба; 5 -двухкамерный резервуар; 6 - труба; 7 -запасный резервуар; 8 -тормозной цилиндр ; 9 -главная часть; 10 - магистральная часть; 11 - соединительный рукав; 12 -концевой кран; 13 - авторежим;

Изображение слайда
15

Слайд 15: Тормозное оборудование пассажирских вагонов

обеспечивает: накопление и пропуск сжатого воздуха, подаваемого от локомотива восприятие, реализацию и передачу (трансляцию) сигналов управления процессами торможения и отпуска, поступающих двумя путями, по тормозной магистрали (ТМ) или по электрической линии — для электропневматического тормоза (ЭПТ). Тормозное оборудование пассажирских вагонов

Изображение слайда
16

Слайд 16

1 - воздухопровод; 2 - тройник; 3 -разобщительный кран; 4 -подводящая труба; 5 -воздухораспределитель; 6 - электровоздухораспределитель; 7 - тормозной цилиндр; 8 - запасный резервуар; 9 - выпускной клапан; 10 - стоп-кран; 11 - концевой кран; 12 - соединительный рукав; 13 - стальная труба; 14 - двухтрубная коробка зажимов; 15 - трехтрубная коробка зажимов; 16 - металлическая труба; 17 - шланговый кабель;

Изображение слайда
17

Слайд 17

Торможение может быть служебным и экстренным. В обычных условиях машинист применяет служебное торможение, при выполнении которого давление в главной магистрали понижается ступенчато. Такой режим обеспечивает плавное уменьшение скорости поезда и его остановку в заранее предусмотренном месте. Для немедленной остановки поезда используют экстренное торможение, которое происходит в результате быстрого и полного выпуска воздуха из магистрали с помощью крана машиниста или крана экстренного торможения, устанавливаемого на всех пассажирских и некоторых грузовых вагонах. Вагоны и локомотивы оборудуют не только автоматическими, но и ручными тормозами, которые необходимы для удержания поезда на месте в случае его остановки на уклоне при неисправности автоматических тормозов. В ручных тормозах сила нажатия тормозных колодок на колеса передается от тормозной рукоятки, помещаемой в тамбуре вагона.

Изображение слайда
18

Слайд 18: Тормозной башмак

— приспособление для торможения движущихся групп вагонов (отцепов) и других видов подвижного состава, а также закрепления подвижного состава от несанкционированного движения (ухода). Применение: Тормозной башмак используются в качестве тормозных средств на сортировочных путях сортировочных станций и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях., выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка.. При закреплении подвижного состава башмаки укладывают под его колеса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть башмака. Тормозной башмак

Изображение слайда
19

Слайд 19

Виды тормозных башмаков Различают двубортные и однобортные тормозные башмаки. Двубортные тормозные башмаки более устойчивы и могут применяться на станциях для торможения на любой по ходу движения отцепов рельсовой нити. Сбрасывающий башмак-так называемый опрокидывающий башмак. Применяется для сброса состава с рельс в случае неконтролируемого ухода. В основном устанавливается в тупиках. Башмак крепится к рельсу. Состоит из: резьбового крепления, остряка для сброса, язычка для подъема колеса на остряк. Принцип работы: Тормозной эффект основан на замене трения качения вагона трением скольжения тормозного башмака по рельсу и второго колеса заторможенной колёсной пары по другому рельсу. Скольжение вагона на тормозном башмаке называют юзом. Длина юза зависит от: состояния поверхностей трения пар «башмак — рельс» и «рельс — колесо вагона»;массы вагона; осевой нагрузки вагона; скорости входа вагонов на башмак; погодных условий.

Изображение слайда
20

Последний слайд презентации: Тормоза грузовых и пассажирских вагонов

Спасибо за внимание!

Изображение слайда