Презентация на тему: Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»

Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Источники информации :
ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Учебные вопросы:
1. Переездная сигнализация
Переездом называют пересечение в одном уровне железной дороги с автомобильной или линиями городского транспорта.
Устройства АПС должны удовлетворять следующим эксплуатационным требованиям:
Применение тех или иных устройств автоматического ограждения переезда определяется его категорией. Существуют четыре категории переездов.
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Автоматическая светофорная сигнализация
Переездной светофор.
Автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами
Автоматический шлагбаум ПАШ-1.
Заградительная сигнализация на переездах
Оповестительная сигнализация
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Ограждение переездов в черте города
Переезды, расположенные вблизи станций
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Некоторые из дорожных знаков, применяемых на переездах
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Требования к габаритным воротам
Резиновые настилы.
Резиновые настилы.
Устройства заграждения железнодорожных переездов (УЗП).
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Длина участка приближения к переезду определяется из условия:
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
2. Сигнализация на железнодорожных мостах
Устройства ограждения, применяемые на железнодорожных и совмещенных железнодорожно-автомобильных разводных мостах
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
3. Тоннельная и обвальная сигнализация
Виды тоннельной   сигнализации:
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Одной из новых разработок является программно-технический комплекс автоматизированной системы управления (АСУ) технологическими процессами (ТП) Северо-Муйского
АСУ ТП СМТ позволяет:
Отличительные особенности АСУ ТП СМТ
Внедрение АСУ ТП СМТ обеспечило:
Обвальная заградительная и оповестительная сигнализация.
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
4. Въездная и выездная сигнализация на промышленном транспорте
Въездная и выездная сигнализация предназначена:
Устройства выездной сигнализации применяют
Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
1/62
Средняя оценка: 4.2/5 (всего оценок: 28)
Код скопирован в буфер обмена
Скачать (2836 Кб)
1

Первый слайд презентации: Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»

8.12.2010г. Лекция № 12 Учебная дисциплина «Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте»

Изображение слайда
2

Слайд 2: Источники информации :

1. Конспект лекций 2. Кравцов Ю.А. и др. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. – М.: Транспорт, 1996.

Изображение слайда
3

Слайд 3: ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

К ограждающим устройствам относятся: устройства переездной сигнализации, устройства тоннельной и обвальной сигнализации, устройства сигнализации на железнодорожных мостах, устройства въездной и выездной сигнализации на промышленном транспорте.

Изображение слайда
4

Слайд 4: Учебные вопросы:

1. Переездная сигнализация 2. Сигнализация на железнодорожных мостах 3. Тоннельная и обвальная сигнализация 4. Въездная и выездная сигнализация на промышленном транспорте

Изображение слайда
5

Слайд 5: 1. Переездная сигнализация

Изображение слайда
6

Слайд 6: Переездом называют пересечение в одном уровне железной дороги с автомобильной или линиями городского транспорта

Строительство пересечений дорог в разных уровнях требует значительных капитальных затрат и ведется только при особенно высокой интенсивности движения железнодорожного и автомобиль­ного транспорта, в городах, на высокоскоростных линиях. Поэтому переезды являются важным сооружением железнодорожного пути, а устройства управления ими – составной частью общей системы обеспечения безопасности движения поездов. Оборудо­вание переездов устройствами автоматической переездной сигнали­зации (АПС) и автошлагбаумами повышает безопасность работы транспорта. Широкое распространение получили: устройства автоматического ограждения переездов, к которым относятся: автоматическая свето­форная сигнализация с автошлагбаумами или без них и автомати­ческая оповестительная сигнализация, которая дополняется неавто­матизированными шлагбаумами.

Изображение слайда
7

Слайд 7: Устройства АПС должны удовлетворять следующим эксплуатационным требованиям:

переездная сигнализация должна включаться при вступлении поезда на участок приближения к переезду за время, достаточное для заблаговременного освобождения переезда автомобильным транс­портом до подхода поезда к переезду, чтобы они действовали в течение всего времени нахождения поезда на участке приближения и в зоне переезда и выключались только после полного освобождения по­ездом переезда; Чтобы устройства автоматического ограждения переездов имели резерв­ное управление, которое осуществляет дежурный по переезду; Чтобы со стороны подхода поездов переезды ограждались загради­тельными нормально выключенными светофорами с красными огня­ми, которые включает дежурный по переезду при необходимости; допускается применять в качестве заградительных светофоры авто­блокировки и электрической централизации, расположенные вблизи переезда.

Изображение слайда
8

Слайд 8: Применение тех или иных устройств автоматического ограждения переезда определяется его категорией. Существуют четыре категории переездов

I категория – пересечение железной дороги с автомобильными I и II категорий, имеющими асфальтовое покрытие и многорядное движение, улицами и дорогами с трамвайным и троллейбусным движением или регулярным автобусным движением интенсивностью более 8 поездо-автобусов в час, а также со всеми дорогами, пересе­кающими четыре и более главных железнодорожных путей; II категория – пересечение железной дороги с автомобильной III категории; улицами и дорогами с регулярным автобусным дви­жением интенсивностью менее 8 поездо-автобусов в час; городскими улицами без движения городского общественного транспорта; ос­тальными автомобильными и гужевыми дорогами при интенсивности движения через переезд более 50 000 поездо-экипажей в сутки, а также со всеми дорогами, пересекающими три главных железно­дорожных пути; III категория – пересечения, не относящиеся к I и II категориям и имеющие интенсивность движения через переезд более 10000 поездо-экипажей при удовлетворительной и 1000 поездо-экипажей при плохой видимости зоны переезда в сутки. Удовлетворительной счита­ется видимость, когда с экипажа, находящегося на расстоянии не более 50 м от железнодорожного пути, приближающийся поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту поезда не менее чем за 1000 м; IV категория – все остальные пересечения железной дороги с ав­томобильными.

Изображение слайда
9

Слайд 9

Переезды I и II категорий, кроме переездов с удовлетворитель­ными условиями видимости малодеятельных участков и подъезд­ных путей, а также III и IV категорий на участках со скоростью движения пассажирских поездов более 100 км/ч, оборудуют автома­тической светофорной сигнализацией с автошлагбаумами. В осталь­ных случаях используют автоматическую светофорную сигнализацию без шлагбаумов. При невозможности создания перед переездом участка приближения достаточной длины (на станциях в стрелочной зоне) на переездах I и II категорий применяют оповестительную акустическую сигнализацию с неавтоматизированными шлагбау­мами. Автоматическую светофорную сигнализацию без шлагбаумов предусматривают на неохраняемых переездах, т. е. на переездах, где дежурный отсутствует. Переезды со шлагбаумами охраняемые.

Изображение слайда
10

Слайд 10: Автоматическая светофорная сигнализация

переезд огражда­ют специальными переездными светофорами с двумя красными ог­нями, которые нормально (поезд отсутствует) не горят. Светофоры устанавливают перед переездом с правой стороны по движению автогужевых транспортных средств, их огни направлены в сторону автомобильной дороги. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают гореть попеременно мигающим светом. Одновременно включается акустический сигнал, для чего на переездных светофорах установлены электрические звонки. Внешний вид переездного светофора с двумя сигнальными го­ловками и указателем «Однопутная железная дорога» в виде одиночного креста показан на слайде. Дальность видимости мигающих огней переезд­ного светофора в ясную солнечную погоду должна быть не менее 215 м при угле видимости не менее 70°.

Изображение слайда
11

Слайд 11: Переездной светофор

Изображение слайда
12

Слайд 12: Автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами

в дополнение к переездным светофорам в каждом направлении размещают шлагбаум, брус которого нормально находится в вертикальном положении. В опущенном (горизонтальном) положении брус шлагбаума располагается на высоте 1-1,25 м от поверхности дороги. Брус шлагбаума окрашивают красными и белыми полосами. На нем имеются три электрических фонаря с красными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги и расположенными у основания, в середине и в конце бруса, причем концевой фонарь шлагбаума двусторонний и непрерывно горит в сто­рону железнодорожного пути белым цветом. Остальные фонари мигают синхронно с огнями переездного светофора. Для переездов предназначены вертикально-поворотные автома­тические (электрические) шлагбаумы, работающие в автоматическом и неавтоматическом режимах с длиной заградительного бруса 4 и 6 м (слайд). Время полного открытия (закрытия) шлагбаума не долж­но превышать 7-9 с. Брусья шлагбаумов начинают опус­каться через 13-15 с после вступления поезда на учас­ток приближения.

Изображение слайда
13

Слайд 13: Автоматический шлагбаум ПАШ-1

Изображение слайда
14

Слайд 14: Заградительная сигнализация на переездах

служит для подачи поезду сигнала остановки в аварийной ситуации на переезде. Загра­дительной сигнализацией оборудуют только охраняемые переезды. В качестве заградительных можно использовать специальные светофо­ры и светофоры путевой блокировки или станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 м и с места их установки виден переезд. Специальные заградительные светофоры, как правило, мачтовые, с нормально негорящими красными огнями, имеют отлич­ную от обычных светофоров форму. Карликовые светофоры в каче­стве заградительных применяют только в исключительных случаях. Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по движению поезда на расстоянии от 15 до 800 м от переезда с обес­печением видимости огня светофора на расстоянии не менее тормоз­ного пути поезда при его максимальной скорости и экстренном торможении. На участках с автоблокировкой заградительные свето­форы увязывают с ближайшими к переезду сигналами автобло­кировки, которые перекрываются на запрещающее показание с вы­ключением кодов АЛС при включении заградительных светофоров. На участках без автоблокировки при невозможности обеспечения видимости заградительного светофора на расстоянии тормозного пути поезда размещают предупредительный светофор такого же типа, на котором включается желтый огонь при включении красного огня на заградительном светофоре. Заградительные светофоры включает дежурный по переезду нажатием на щитке соответствующей кнопки и выключает при возвращении кнопки в нормальное положение.

Изображение слайда
15

Слайд 15: Оповестительная сигнализация

служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигналов о приближении поезда. Для этого на переезде устанавливают щиток сигнализации с лам­почками оповещения о приближении поезда по четному или нечетному направлению, а также с лампочками контроля ламп и электрических цепей заградительных светофоров; электрический звонок оповещения о приближении поезда, который дублируется звонком, установленным снаружи помещения дежурного по переезду; опломбированная кнопка включения заградительной сигнализации. Для ограждения переездов с оповестительной сигнализацией используют электрические или механизированные шлагбаумы, которыми управляет дежурный по переезду. Нормальное положение таких шлагбаумов закрытое (кроме отдельных случаев при особо интен­сивном движении автотранспорта).

Изображение слайда
16

Слайд 16

Щиток управления переездной сигнализацией приме­няют на охраняемых переездах для включения переездных и загра­дительных светофоров и управления шлагбаумами. Щиток приспо­соблен для наружной установки на отдельной стойке, стене релейного шкафа или помещения дежурного по переезду с тем, чтобы от него была хорошая видимость переезда и были к нему подходы со стороны железной и автомобильной дорог.

Изображение слайда
17

Слайд 17

На щитке управления имеются кнопки: Закрытие – включение переездных светофоров и закрытие шлагбаумов; Открытие – выключение пе­реездных светофоров и откры­тие шлагбаумов; Включение заграждения (пломбируемая) – включение заградительной сигнализации; Поддержание – поддержа­ние брусьев шлагбаумов в верх­нем положении при сохранении сигнализации на переездных светофорах; Выключение звонка (плом­бируемая) – выключения сиг­нального звонка при оповести­тельной переездной сигнализации. На станционных переездах используют дополнительные две кноп­ки для управления нечетным и четным маневровыми светофорами, предназначенными для ограждения переезда.

Изображение слайда
18

Слайд 18

Лампочки на щитке управления имеют следующее назначение: Приближение нечетное, Приближение чётное – сигнализируют о приближении поезда в соответствующем направлении; Светофоры – контролируют исправность сигнальных ламп пере­ездных светофоров; Мигание – контролируют исправность комплекта мигающих устройств; «Заградит. 1 », «Заградит. 2» – контролируют исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров; лампочки контроля исправности ламп маневровых светофоров (для станционных переездов) и напряжения в сетях основного и резервного питания на переезде. Лампочки сигнализации приближения поезда и контроля свето­форов и мигающих устройств устанавливают по две (белая и красная) для индикации включенного и выключенного состояний соот­ветствующего устройства.

Изображение слайда
19

Слайд 19: Ограждение переездов в черте города

имеет свои особен­ности. На таких переездах со стороны железнодорожных подходов на участках без автобло­кировки сигнализация выполня­ется двузначными светофорами прикрытия с предупредительны­ми светофорами перед ними. На участках с автоблокиров­кой ограждение осуществля­ется заградительными сигналами. Со стороны автомобильной дороги (улицы) используют переездные светофоры с двузначной сигнализацией или трехзначные светофоры городского типа. Городские переезды всегда охраняемые, их оборудуют шлагбаумами. !!!!!! При трамвайном движении, кроме основных светофоров, над трамвайны­ми путями дополнительно можно устанавливать светофоры, дублирующие показания основных.!!!!!!!!!

Изображение слайда
20

Слайд 20: Переезды, расположенные вблизи станций

оборудуют заградительной сигнализацией с нормально горящими заградительными светофорами. На слайде представлена схема установки заградительных светофоров на переезде двухпутного перегона, в участки приближения к которому входят станционные пути. Нормально горящий заградительный светофор 31 затушеван. Заградительный светофор З3 нормально не горит, так как по II пути нормально установлено направление для движения четных поездов. При изменении направления движения светофор З3 превращается в нормально горящий. Расстановка заградительных светофоров вблизи станции: а – без дежурного по переезду, б – с дежурным по переезду.

Изображение слайда
21

Слайд 21

При отправлении поезда со станции по разре­шающему огню светофора при занятии поездом станционных путей, входящих в участок прибли­жения к переезду, на переезде вклю­чается переездная сигнализация, прекращая дви­жение транспортных средств через переезд, и гасится красный огонь заградительного светофора. В случае отправления поезда со станции при запрещающем показании выходного светофора и если дежурный по станции не нажал кнопку изве­щения на переезд, сигнал на включение переезд­ной сигнализации и закрытие переезда поступит только после вступления поезда на перегон и занятия рельсовой цепи 1ЧГП. В этом случае сначала включаются красные мигающие огни на переездных светофорах, опускаются брусья автоматических шлагбаумов (при их наличии), а затем после выдержки времени, необходимой для освобождения переезда транспортными средствами, гасится красный огонь заградительного светофора.

Изображение слайда
22

Слайд 22

На станционных переездах используют дополнительные две кноп­ки для управления нечетным и четным маневровыми светофорами, предназначенными для ограждения переезда. Лампочки на щитке управления имеют следующее назначение: Приближение нечетное, Приближение чётное – сигнализируют о приближении поезда в соответствующем направлении; Светофоры – контролируют исправность сигнальных ламп пере­ездных светофоров; Мигание – контролируют исправность комплекта мигающих устройств; «Заградит. 1 », «Заградит. 2» – контролируют исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров; лампочки контроля исправности ламп маневровых светофоров (для станционных переездов) и напряжения в сетях основного и резервного питания на переезде. Лампочки сигнализации приближения поезда и контроля свето­форов и мигающих устройств устанавливают по две (белая и красная) для индикации включенного и выключенного состояний соот­ветствующего устройства.

Изображение слайда
23

Слайд 23

Применение нормально горящих заградитель­ных светофоров на переездах, в участки прибли­жения к которым входят станционные пути, по­зволяет внедрить на таких переездах автоматичес­кую светофорную сигнализацию с бело-лунным мигающим огнем. Это будет способствовать повышению безопасности движения на переездах, располо­женных вблизи станций. Существенным недостатком всех существующих систем переездной сигнализации является повтор­ное включение переездной сигнализации при дли­тельном занятии рельсовой цепи за переездом (например, при остановке поезда у платформы). Пока рационального решения этой проблемы не найдено.

Изображение слайда
24

Слайд 24

На переездах, расположенных на внутризаводских путях, пересекающихся с путями технологического автомобильного транспорта, применяют неавтоматическую, полуавтоматическую и автоматиче­скую сигнализацию. В первых двух случаях переездными сигналами управляет дежурный по станции, дежурный стрелочного поста, со­ставитель, машинист локомотива. При этом рекомендуется устанав­ливать нормально горящие красными огнями двузначные заградительные светофоры. Переездные светофоры применяют с красными мигающими огнями, дополняемые зеленым огнем или трехзначные светофоры городского типа. Если на переезде имеется пешеходный переход, то предусматривают специальную сигнализацию «Берегись поезда». На слайде схематически показана установка переездных и за­градительных светофоров при пересечении железной и автомобиль­ной дорог, где СЗ – сигнальный знак подачи свистка; знаки 31 – «Берегись поезда» и 32 – «Внимание! Автоматический шлагбаум»; предупредительные знаки П31 – «Приближение к переезду» и П32 – «Железнодорожный переезд со шлагбаумом».

Изображение слайда
25

Слайд 25

Сигнализация на переездах вне населенных пунктов. На слайде схематически показана установка переездных и за­градительных светофоров при пересечении железной и автомобиль­ной дорог, где СЗ – сигнальный знак подачи свистка; знаки 31 – «Берегись поезда» и 32 – «Внимание! Автоматический шлагбаум»; предупредительные знаки П31 – «Приближение к переезду» и П32 – «Железнодорожный переезд со шлагбаумом».

Изображение слайда
26

Слайд 26: Некоторые из дорожных знаков, применяемых на переездах

Обозначение необорудованного шлагбаумом переезда через железную дорогу: 1.3.1 – "Однопутная железная дорога", 1.3.2 – "Многопутная железная дорога". Предупредительные знаки: 1.1. ­– "Железнодорожный переезд со шлагбаумом". 1.2. – "Железнодорожный переезд без шлагбаума".

Изображение слайда
27

Слайд 27

Дополнительное предупреждение о приближении к железнодорожному переезду вне населенных пунктов ­– 1.4.1-1.4.6 "Приближение к железнодорожному переезду".

Изображение слайда
28

Слайд 28

На электрифицированных линиях с обеих сторон переезда должны быть установлены габаритные ворота с высотой проезда 4,7 м на расстоянии от крайнего рельса не менее 8,5 м, а при наличии шлагбаумов – не менее 1 м от них в сторону автомобильной дороги. На габаритных воротах над серединой проезжей части автомобильной дороги должен быть установлен дорожный знак «Ограничение высоты» с цифрой на знаке «4,5 м». Место установки габаритных ворот должно выбираться с таким расчетом, чтобы исключалась возможность их объезда и не ухудшалась видимость переездных светофоров и знаков. Габаритные ворота: 1 – опоры, 2 – металлическая ферма, 3 – ограничительные планки, 4 – металлическая цепь или проволочные подвески, 5 – проезжая часть автодороги, 6 – сплошная осевая линия, 7 – дорожный знак «Ограничение высоты».

Изображение слайда
29

Слайд 29: Требования к габаритным воротам

Вновь сооружаемые или переустраиваемые габаритные ворота должны устанавливаться на расстоянии не менее 5 м от шлагбаумов в сторону автомобильной дороги и не менее 14 м от крайнего рельса. Перекладины деревянных габаритных ворот окрашиваются поперечными полосами черного и белого цвета шириной 200 мм, а ограничительные планки – красными и белыми полосами. Опоры габаритных ворот окрашиваются наклонными полосами черного и белого цвета.

Изображение слайда
30

Слайд 30: Резиновые настилы

Для снижения аварийных ситуаций на переездах применяют резиновые настилы. Резиновый настил состоит из элементов (деталей), позволяющих собирать переезды любой ширины на участках пути с рельсами типа Р65 с раздельными скреплениями типа КБ на железобетонных шпалах и типа КД или костыльным на деревянных шпалах. Технология производства деталей настила предусматривает изготовление наружных рабочих поверхностей из износо- и маслобензостойкой резины, а внутреннего слоя – из резины с добавлением отходов, что позволяет снизить стоимость деталей без ухудшения эксплуатационных характеристик.

Изображение слайда
31

Слайд 31: Резиновые настилы

Настил состоит из внутренних плит размером 1582×543×210 мм, наружных – 772×543×210 мм, внут­ренних и наружных вкладышей и торцовых крепежных элементов. Оборудование переездов резиновыми настилами позволяет повысить безопасность прохож­дения колесного транспорта, исключить образование наледи в зоне настила, снизить воздействие ударных нагрузок на путь, в 2-3 раза сократить расходы на текущее содержание переезда. Чтобы избежать замыкания рельсовых цепей автоблокировки при проходе через переезд гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше головок рельсов на 30-40 мм. Срок службы резиновых настилов составляет 10 лет. Они соответствуют требованиям Правил дорожного движения и ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения». Резиновые настилы.

Изображение слайда
32

Слайд 32: Устройства заграждения железнодорожных переездов (УЗП)

В дополнение к устройствам автоматической светофорной сигнализации с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами некоторые переезды оборудуют устройства заграждения железнодорожных переездов (УЗП). Они препятствуют несанкционированному выезду автотранспортных средств на переезд при включенных красных мигающих огнях переездных светофоров и опущенных брусьях шлагбаумов.

Изображение слайда
33

Слайд 33

Устройства заграждения представляют собой уложенные на бетонное основание сварные металлические рамы, закрытые металлическими крышками, которые имеют возможность поворачиваться по оси на 30º. Ши­рина крышки 1 м, высота подъема над поверхнос­тью проезжей части 45-50 см. Это исключает пере­скакивание колес транс­портного средства даже при соударении с соот­ветствующей скоростью. Таким образом, устрой­ство заграждения надеж­но защищает переезд от несанкционированного вы­езда транспортных средств при поднятой крышке. Поперечный разрез переезда с УЗП.

Изображение слайда
34

Слайд 34

На основании (раме) УЗП установлен датчик КЗК, контролирующий наличие транспортного сред­ства в зоне УЗП с целью исключения автоматического подъема крышки при следовании через УЗП транспорт­ных средств. Принцип действия ультразвукового датчика контроля свободности зоны крышки УЗП основан на локации ультра­звуковыми импульсами заданной зоны пространства с последующей временной обработкой отраженных сиг­налов. Зоны обнаружения датчиков расположены таким образом, что подъем крышек блокируется при нахождении автотранспорта непос­редственно над крышкой заградителя, а выездные крышки не только блокируются, но и автоматически опускаются при въезде на крышку выезжающего ав­тотранспорта.

Изображение слайда
35

Слайд 35

На слайде приведен план переезда с установкой УЗП только с левой стороны проезжей части автодороги. Такое решение позволяет существенно сократить зат­раты на строительство и эксплуатацию переезда. При вступлении поезда на участок приближения сначала включаются красные мигающие огни на переездных светофорах. После выдержки времени (13-18 с) начинают опускаться брусья шлагбаумов, и лишь через 3-4 с поднимаются крышки устройства заграждения. Выдержка времени 3-4 с необходима для того, чтобы транспортное средство, проследовавшее под начавший опускаться шлагбаум, успело въехать на крышку УЗП. Устройство заграждения оборудовано ультразвуковыми датчиками, которые контролируют нахождение в зоне крышки автомобиля и исключают подъем крышки между передними и задними колесами. План переезда с левосторонним расположением УЗП.

Изображение слайда
36

Слайд 36

На щитке управления УЗП имеются кнопки, позволяющие опустить крышки для обеспечения выезда с переезда транспортных средств, конструкция которых не позволяет наезд на крышку, а также кнопка, обеспечивающая опускание всех крышек при пропуске через закрывающийся переезд транспортного средства, буксирующего другое на гибкой сцепке. На торцах крышек установлены отражатели (катафоты) красного цвета, обеспечивающие видимость поднятых крышек в ночное время. Для извещения о приближении поезда используют электрические рельсовые цепи. На участках с автоблокировкой применяют рельсовые цепи автоблокировки. На участках без автоблокировки в зависимости от рода тяги и надежности энергоснабжения могут использоваться рельсовые цепи постоянного или переменного тока частотой 50 или 25 Гц. На переездах находят применение рельсовые цепи наложения тональной частоты 1500-2000 Гц, которые позволяют организовать участок приближения к переезду независимо от расстановки светофоров автоблокировки и работают при всех видах тяги. Максимальная длина такой рельсовой цепи 1500 м.

Изображение слайда
37

Слайд 37

Устройства переездной сигнализации и автошлагбаумов питаются от сети переменного тока через выпрямители, включенные по схеме непрерывного подзаряда с аккумуляторной батареей, используемой для резервного питания. Сигнальные лампы питаются от сигнального трансформатора переменным током, нали­чие которого контролируется аварийным реле. При выключении переменного тока аварийное реле обесточивается и переключает питание ламп на аккумуляторную батарею.

Изображение слайда
38

Слайд 38: Длина участка приближения к переезду определяется из условия:

время от начала действия переездной сигнализации до вступления самого скоростного на данном участке поезда на переезд должно обеспечивать полное освобождение переезда транспортными сред­ствами, вступившими на переезд в момент включения сигнализации с учетом гарантийного запаса времени t г, которое для всех переездов t г= 10 с.

Изображение слайда
39

Слайд 39

Время извещения где t т – время проследования переезда транспортным средством, вступившим за переездный светофор в момент включения переездной сигнализации, с; t а = 4 с – время срабатывания устройств извещения и управления сигнализацией. Время проследования переезда автотранспортом , где l п – длина переезда, м; l м = 24 м – расчетная длина автомобиля; l o = 5 м – расстояние от места остановки автомобиля до переездного сигнала; V а = 1,4 м/с или 5 км/ч – расчетная скорость движения автомобиля через переезд. После подстановки значений, входящих в выражения для опре­деления t т и t с, получим t с = 0,72 l п + 35. Длина участка приближения к переезду L = 0,28 V п t с = 0,28 V п (0,72 l п + 35), где V п – максимальная скорость движения поездов на участке, км/ч; 0,28 – коэффициент перевода единиц измерения скорости из км/ч в м/с.

Изображение слайда
40

Слайд 40

Для переездной сигнализации без автошлагбаумов или с шлаг­баумами, перекрывающими проезжую часть не полностью (полушлагбаумами ), за длину переезда l п принимают расстояние от переездного светофора до противоположного крайнего рельса с запасом в 2,5 м. Если шлагбаум полностью перекрывает проезжую часть, то длину переезда l п определяют расстоянием между шлагбаумами. При этом требуется дополнительное время t д = 10 с для проследования транспортного средства за второй шлагбаум. В этом случае длина участка приближения L = 0,28 V п(0,72 l п + 45).

Изображение слайда
41

Слайд 41

При оповестительной сигнализации необходимо дополнительное время для восприятия оповещения дежурным по переезду, которое принимается равным 10 с, т. е. в этом случае (при шлагбаумах, полностью перекрывающих проезжую часть) L = 0,28 V п (0,72 l п + 55). Длину участка приближения рассчитывают по справочным таб­лицам. При этом необходимо учитывать, что для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта минимальное вре­мя извещения при автоматической светофорной сигнализации с авто­шлагбаумами и без них равно 40 с, а при оповестительной сигна­лизации – 50 с. Фактическое время извещения при всех условиях не должно быть меньше минимально допустимого. Время оповещения на переезд о приближении поезда определяется максимальной скоростью движения поездов на данном участке Т и = L / 0,28 V п max, где V п max – максимальная скорость поезда, км/ч.

Изображение слайда
42

Слайд 42

Однако через переезд следуют поезда с различными скоростями, поэтому время оповещения, а следовательно, закрытия переезда для автотранспорта превышает необходимое значение и автотранспорт неоправданно простаивает у переезда. Потери от простоя авто­транспорта особенно значительны на промышленном транспорте, где осуществляются автомобильные технологические перевозки. Для уменьшения потерь от простоя автотранспорта используют ско­ростное управление переездом, при котором время опове­щения зависит от скорости движения поезда. Если в обычной схеме АПС постоянной является длина участка приближения, то в устрой­ствах скоростного управления переездом – это время извещения. В таких устройствах автоматически измеряется скорость движения поезда, приближающегося к переезду, и вычисляется время за­держки включения оповещения.

Изображение слайда
43

Слайд 43

Для измерения скорости движения поезда используют измери­тельные участки пути, оборудованные рельсовыми цепями или точечными датчиками. Перестраиваемую схему задержки включения оповещения (уравнитель времени) строят на основе генератора ли­нейно изменяющегося тока или цифровых схем задержки. Возможен другой способ уменьшения времени закрытого состояния переезда, при котором непрерывно измеряется значение фактической скорости движения поезда. Закрытие переезда ставится в зависимость от фактической скорости приближающегося поезда с учетом положительного ускорения поезда в пределах участка приближения и от расположения автотранспорта в зоне переезда. Такие переезды получили название активных. Скорость движения поезда в таких системах измеряют шлейфами со скрещенными проводниками, радиолокационными методами на основе эффекта Допплера или непосредственно на локомотиве с последующей передачей на переезд по радио- или индуктивному каналу связи. Контроль расположения автотранспорта в зоне переезда (радиолокационными или другими методами) позволяет отказаться от дежурного по переезду.

Изображение слайда
44

Слайд 44: 2. Сигнализация на железнодорожных мостах

Изображение слайда
45

Слайд 45: Устройства ограждения, применяемые на железнодорожных и совмещенных железнодорожно-автомобильных разводных мостах

со стороны железнодорожного пути : предохранительные тупики светофоры со стороны автомобильной дороги: типовые автодорожные знаки, светофоры шлагбаумы. Перегоны, на которых имеются разводные мосты, как правило, оборудуют автоблокировкой, а станции, прилегающие к таким перегонам, – электрической централизацией, включая в одну из них непосредственное управление стрелками и сигналами на мосту, а иногда и управление разводным пролетом моста. Наличие автоблокировки значительно повышает пропускную способность перегона и разводного пролета моста, позволяя разводить мост сразу после проследования моста поездом. Разводной мост ограждают двузначными сигналами прикрытия, увязанными с сигналами автоблокировки. Механизмы разводного пролетного строения снабжены контактной системой для контроля в устройствах автоматики наведенного и разведенного положений моста. Аналогичные контакты устанавливают в рельсовых замках в местах стыкования рельсов разводного про­лета с неразводным.

Изображение слайда
46

Слайд 46

В нормальном состоянии разводное пролетное строение заперто в наведенном положении, а сигналы при­крытия дают при этом разрешающее показание. При нарушении контроля положения разводного пролета светофоры прикрытия авто­матически переключаются на красные огни и выключается коди­рование рельсовых цепей автоблокировки. На мостах с совмещенным автомобильным и железнодорожным движением применяют переезд­ную сигнализацию, дополненную устройствами ограждения развод­ного моста.

Изображение слайда
47

Слайд 47

Для предотвращения повреждений мостовых ферм или тоннелей грузами, вышедшими в пути следования за очертания допускаемого габарита подвижного состава, применяют контрольно-габаритные устройства (КГУ). Для обеспечения безопасного перехода пешеходов через железнодорожные пути предусматривают автоматическую оповестительную сигнализацию, дополняемую громкоговорящим оповещением. Ана­логичную сигнализацию применяют на остановочных пунктах пригородных поездов. Сигнализация включается при вступлении поезда на участок приближения к опасному месту.

Изображение слайда
48

Слайд 48: 3. Тоннельная и обвальная сигнализация

Изображение слайда
49

Слайд 49: Виды тоннельной   сигнализации:

Железнодорожные тоннели длиной 100 м и более на прямых и независимо от длины на кривых участках пути, а также все тоннели с глубокими выемками на подходах должны иметь тоннельную   сигнализацию: – автоматическую оповестительную (звуковую и световую); – заградительную (световую). Для огней заградительной и оповестительной сигнализаций железнодорожных тоннелей следует иметь дополнительное резервное питание (от аккумуляторного источника – для работы в течение двух часов).

Изображение слайда
50

Слайд 50

Автоматическая оповестительная сигнализация извещает работников, находящихся в тоннеле, и часовых на постах охраны о приближении поезда, направлении и пути его движения. Заградительная сигнализация предназначена для остановки поезда в случаях опасности движения или жизни людей, работающих в тоннеле.

Изображение слайда
51

Слайд 51

Оповестительная сигнализация бывает звуковая и световая. Сигнал о приближении поезда должен подаваться за 3 мин до вступления его головы в тоннель. Для этого при наличии автобло­кировки используют рельсовые цепи автоблокировки, а при их от­сутствии – специально оборудованные рельсовые цепи участка приближения. Заградительные сигналы включают нажатием одной из пломбированных кнопок на порталах тоннеля и в нишах правой стороны тоннеля по ходу нечетного поезда.

Изображение слайда
52

Слайд 52

Заградительные светофоры устанавливают на расстоянии не ме­нее 50 м от портала тоннеля по каждому пути, а предупреди­тельные – на расстоянии тормозного пути от заградительных. После устранения причин остановки поезда заградительные светофоры вы­ключают нажатием кнопки, расположенной только на порталах тон­неля справа по нечетному направлению.

Изображение слайда
53

Слайд 53: Одной из новых разработок является программно-технический комплекс автоматизированной системы управления (АСУ) технологическими процессами (ТП) Северо-Муйского тоннеля (СМТ)

АСУ ТП СМТ предназначена для автоматизации управления технологическими процессами в СМТ и обеспечивает: сбор информации о параметрах воздушной среды внутри и снаружи тоннеля, температуре обделки и воды в водоотводных устройствах, состоянии технологического оборудования тоннеля и концентрации вредных газов в атмосфере тоннеля; формирование и передачу сигналов управления технологическим оборудованием тоннеля с автоматизированного рабочего места (АРМ) диспетчера; оперативное отображение состояния технологического оборудования тоннеля и параметров микроклимата на мониторе АРМ диспетчера; обработку и архивирование собранной информации; протоколирование действий диспетчера и состояния технологического оборудования.

Изображение слайда
54

Слайд 54: АСУ ТП СМТ позволяет:

контролировать : наличие поезда в тоннеле, состояния портальных ворот, состояния входных, проходных и заградительных светофоров, исправность тоннельной сигнализации, а также наличие напряжения на восьми тоннельных подстанциях 10/0.4 КВ, регулировать температуру и содержание вредных примесей воздуха внутри тоннеля путем автоматического включения или отключения тепловентиляционного оборудования.

Изображение слайда
55

Слайд 55: Отличительные особенности АСУ ТП СМТ

отсутствие аналогов в отечественном опыте эксплуатации тоннелей; дистанционное и автоматическое программное логическое управление ; оперативная диагностика работы аппаратно-программных компонент; резервирование уровня кластера ; реализация распределенной системы с использованием полевых шин (протяженность тоннеля – 15,3 км.); регистрируемых параметров – 2400.

Изображение слайда
56

Слайд 56: Внедрение АСУ ТП СМТ обеспечило:

повышение безопасности движения составов внутри тоннеля, значительное уменьшение времени пребывания эксплуатационного персонала внутри тоннеля, повышение управляемости объекта в целом с одновременным уменьшением количества обслуживающего персонала, а также снижение вредного действия природно-климатических факторов на обустройства и конструкции тоннеля, что увеличивает срок его службы.

Изображение слайда
57

Слайд 57: Обвальная заградительная и оповестительная сигнализация

В районах с возможными геологическими явлениями (обвалы, оползни, камнепады и т. д.) используют обвальную загради­тельную и оповестительную сигнализацию. Опасные участки пути ограждают заградительными светофорами; вдоль опасных мест устанавливают заградительные устройства, например сетки, которые образуют электрическую цепь, замкнутую на реле. В карстовых грунтах вдоль пути прокладывают провода, которые также образуют электрическую цепь. При обвале или де­формации грунта электрическая цепь обрывается, включенное в нее реле обесточивается и включает заградительные светофоры и опо­вестительную сигнализацию на табло дежурных ближайших станций и в помещении бригадира пути или дорожного мастера.

Изображение слайда
58

Слайд 58

В нормальное положение обвальную сигнализацию приводит вручную электроме­ханик после устранения последствий обвала. На участках, обору­дованных автоблокировкой, при включении обвальной сигнализации на проходных светофорах, ограждающих блок-участок с местом обвала, включаются красные огни.

Изображение слайда
59

Слайд 59: 4. Въездная и выездная сигнализация на промышленном транспорте

Изображение слайда
60

Слайд 60: Въездная и выездная сигнализация предназначена:

для управ­ления движением подвижного состава в производственных поме­щениях, местах погрузки, выгрузки и других аналогичных случаях; для оповещения лиц, работающих в таких местах. Для разрешения въезда подвижного состава в производственное помещение устанав­ливают въездной двузначный светофор, который открывают при ручном управлении нажатием специальной кнопки на щитке управ­ления, а при автоматическом управлении – при задании маршрута в производственное помещение или при вступлении состава на рель­совую цепь участка приближения к помещению. При этом одно­временно с открытием въездного светофора включается оповести­тельная сигнализация (указатель «Берегись поезда» и гудок), распо­ложенная внутри помещения.

Изображение слайда
61

Слайд 61: Устройства выездной сигнализации применяют

для оповещения лиц, работающих на железнодорожных путях вблизи производственного помещения о предстоящем выезде подвижного состава из помещения. Устройства выездной сигнализации включаются при открытии выездного светофора. На бункерных эстакадах также используют въездную и выездную сигнализацию, но въездной светофор в этом случае имеет дополнительное показание – буква Н белого цвета, горящая одновременно с красным огнем, что обозначает необходимость осадить вагоны с эстакады. Оповестительная сигнализация включается при открытом состоянии въездного светофора и прохождении подвижного состава по рельсовой цепи участка приближения к эстакаде.

Изображение слайда
62

Последний слайд презентации: Тема № 10 «ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»

Лекция окончена!!! Спасибо за внимание!

Изображение слайда