Презентация на тему: тэм1

Реклама. Продолжение ниже
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
ДАЛЬНЕЙШЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
тэм1
тэм1
тэм1
Дизель
тэм1
тэм1
ОСТОВ И КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
Топливная система
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА ТЭМ1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
тэм1
КУЗОВ ТЕПЛОВОЗА
тэм1
тэм1
тэм1
ГЛАВНАЯ РАМА
тэм1
тэм1
тэм1
1/64
Средняя оценка: 5.0/5 (всего оценок: 89)
Код скопирован в буфер обмена
Скачать (3810 Кб)
Реклама. Продолжение ниже
1

Первый слайд презентации: тэм1

Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 (рис. 1 и 2) предназначены для выполнения маневровой работы, но могут использоваться и на магистральной службе. Их компоновка и конструкция в большой степени аналогичны, но имеют и су - щественные отличия. Мощность тепловоза ТЭМ1 равна 1000 л. с, а тепловоза ТЭМ2 — 1200 л. с. Увеличение мощности достигнуто благодаря охлаждению наддувочного воздуха после турбокомпрессора, а также соответствующего изменения фаз газораспределения. Тепловоз ТЭМ2 имеет более совершенную и простую электрическую схему, лучшую конструкцию воздушного фильтра дизеля, систему автоматического регулирования охлаждающих жидкостей, что наряду с другим усовершенствованием обеспечивает более высокие эксплуатационные и качественные характеристики по сравнению с тепловозом ТЭМ1. Оборудование тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 монтируют на главной раме, установленной на две трехосные тележки, все оси которых ведущие. Каждая тележка имеет четыре опоры, воспринимающие вертикальные нагрузки от главной рамы. Горизонтальные усилия передаются через два центральных шкворня. Передняя и задняя тележки одинаковой конструкции, за исключением правой буксы средней оси задней тележки, на которой расположен привод скоростемера. Кузов тепловоза (капотного типа) состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над дизельным помещением, кузова над аппа -ратной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторным помещением. Кузова над двигателем и аппаратной камерой съемные, что обеспечивает возможность демонтажа расположенного под ними крупного оборудования. Остальные части кузова приварены к главной раме. Тепловая изоляция кузова над двигателем и кабины машиниста позволяет эксплуатировать тепловоз при низких температурах —50° С и обеспечивает нормальные температурные условия в кабине машиниста. Для вентиляции машинного помещения, аппаратной камеры и аккумуляторного помещения их двери имеют просечки в верхней и нижней частях, закрываемые специальными щитками при низкой температуре наружного воздуха. В дизельном помещении, примерно посередине тепловоза, размещены дизель-генератор, компрессор и ряд других вспомогательных механизмов. Дизель-генераторная установка является источником постоянного тока. Электрический ток поступает к тяговым электродвигателям, приводящим в движение колесные пары посредством зубчатой передачи.

Изображение слайда
1/1
2

Слайд 2

Чтобы обеспечить требуемые тяговые усилия, реализовать полную мощность дизеля в возможно большем диапазоне скоростей, электрическая схема тепловоза ТЭМ1 предусматривает последовательное и последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей, а также одну ступень ослабления поля электродвигателей. На тепловозе ТЭМ2 электрическая схема предусматривает соединение тяговых электродвигателей в две параллельные группы по три двигателя в каждой и две ступени ослабления поля. Тяговый генератор используют также и для запуска дизеля. В этом случае генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от Рис. 1. Тепловоз ТЭМ1 Брянского машиностроительного завода:

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
3

Слайд 3

/ — буферный фонарь; 2—редуктор вентилятора холодильной камеры; 3 — жалюзи боковые; 4— прожектор; 5— песочницы передние; 6 — холодильная камера; 7 —жалюзи верхние; 8 — вентилятор холодильника; 9 — масляные фильтры; 10 — бак для воды; // — бак для масла; 12 — дизель-генератор; 13 — турбокомпрессор; 14 — компрессор; 15 — аппаратная камера; 16 — тнфон ; 17 — двухмашинный агрегат; 18 — пульт управления; 19 — кабина машиниста; 20 — аккумуляторное помещение; 21 — антенна; 22— песочницы задние; 23 — приемопередатчик; 24 — аккумуляторная батарея; 25 — преобразователь; 26 — блок питания радиостанции; 27 — автосцепка; 28 — тяговый электродвигатель; 29 — ручной тормоз; 30 — калорифер; 31— край'машиниста ; 32 — контроллер; 33 — шкворень; 34 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 35 — кожух редуктора; 36— топливный бак; 37 — воздухоочиститель (воздушный фильтр) дизеля; 38 — топливные фильтры грубой очистки; 39 — главный резервуар; 40 — главная рама тепловоза; 41 — тележка; 42 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележкн ; 43 — масло- н топливоподкачивающие насосы; 44 — топлнвоподогреватель ; 45 — охлаждающие секции масляные; 46 — опора рамы; 47 — охлаждающие секции водяные; 40 — путеочиститель Рис. 2. Тепловоз ТЭМ2 Брянского машиностроительного завода:

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
4

Слайд 4

/ — буферный фонарь; 2— редуктор вентилятора холодильной камеры; 3— жалюзи боковые; 4 — прожектор; 5— песочницы передние; 6 — холодильная камера; 7—жалюзи верхние; * — вентилятор холодильника; 9— масляные фильтры; 10 — бак для воды; // — бак для масла; 12 — днзель-генератор ; 13 — искрогаситель; 14 — компрессор; 15 — аппаратная камера; 16 — двухмашинный агрегат; 17 — тифон; 18 — пульт управления; 19 — кабина машиниста; 20 — антенна; 21 — ручной тормоз; 22 — песочницы задние; 23 — аккумуляторная батарея; 24 — калорифер (нагревательная секция); 25 — тяговый электродвигатель; 26— кран машиниста; 27 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 28— кожух редуктора; 29— топливный бак; 30 — воздухоочиститель (воздушный фильтр) дизеля; 31 — главная рама тепловоза; 32 — главный резервуар; 33 —тележка; 34 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележкн ; 35 —масло- и топлнвоподкачивающие насосы; 36 — топлнвоподогреватель ; 37 — охлаждающие секции масла дизеля; 38 — водяной насос контура охлаждения наддувочного воздуха; 39 — водяные секции охлаждения сл наддувочного воздуха; 40 — водяные секции охлаждения воды дизеля; 41 — путеочиститель ; 42 — автосцепка аккумуляторной батареи. Последняя служит и для освещения тепловоза на стоянках. От вала тягового генератора через специальную пластинчатую (пакетную) муфту вращение передается тормозному компрессору, расположенному позади генератора, и через клиноременные передачи двухмашинному агрегату и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. Двухмашинный агрегат представляет собой соединение двух машин постоянного тока: вспомогательного генератора и возбудителя. Вспомо ' гательный генератор предназначен для питания цепей управления, освещения и вспомогательных цепей. Возбудитель питает независимую обмотку тягового генератора. С правой стороны генератора расположен воздушный фильтр дизеля. На тепловозе ТЭМ1 фильтр сетчатый, прямоугольной формы, состоит из двух кассет. На тепловозе ТЭМ2 фильтр также сетчатый, но круглый, вращающийся и самоочищающийся. От вала привода масляного насоса, расположенного на переднем торце дизеля, через систему карданных валов и конический редуктор с фрикционной муфтой, находящийся в холодильной камере, приводится во вращение вентилятор холодильной камеры, а при помощи клиноременной передачи — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. С левой стороны впереди дизеля один над другим смонтированы маслопрока-чивающий (сверху) и топливоподкачивающий (снизу) насосы, приводимые в действие электродвигателями.

Изображение слайда
1/1
5

Слайд 5

В левом переднем углу дизельного помещения в вертикальном положении установлен топливоподогреватель, а вверху—водяной бак. На тепловозе ТЭМ2 водяной бак разделен перегородкой на два отсека. С правой стороны дизельного помещения, ближе к дизелю, укреплен запасной масляный бак. В передней части тепловоза расположена холодильная камера. Холодильная камера тепловоза ТЭМ1 имеет 24 охлаждающие секции (18 для воды и 6 для масла). Температура воды и масла дизеля регулируется открытием и закрытием боковых и верхних жалюзи, а также включением и выключением вентилятора при помощи фрикционной муфты редуктора. Открытие и закрытие жалюзи, а также включение и выключение вентилятора производят дистанционно из кабины машиниста посредством электропневматической системы. В холодильной камере тепловоза ТЭМ2 24 охлаждающие секции (18 для воды и 6 для масла), причем 12 водяных секций служат для охлаждения дизеля, а 6 секций (отдельная замкнутая система) — для охлаждения наддувочного воздуха дизеля после турбокомпрессора. Вода в этой системе прокачивается центробежным насосом, расположенным в холодильной камере и приводимым от редуктора вентилятора через зубчатую передачу. Для облегчения доступа к охлаждающим секциям боковые жалюзи смонтированы на каркасе, соединенном с корпусом холодильной камеры петлями. Регулирование температуры воды и масла дизеля осуществляется автоматически путем открытия и закрытия боковых и верхних жалюзи и включения и выключения вентилятора. Имеется также и дистанционное управление жалюзи и вентилятором из кабины машиниста. На пульте кабины машиниста установлены контроллер со штурвалом, контрольно-измерительные приборы, характеризующие работу силовой установки, и другие приборы управления. Расположение сиденья машиниста перед пультом и его высоту при необходимости можно регулировать. Вблизи пульта находятся кран машиниста, кран локомотивного тормоза и клапаны тифонов; педаль для управления песочницами установлена на полу перед сиденьем. В левой задней части кабины машиниста перед столом расположено сиденье помощника машиниста. На задней стене кабины размещены привод ручного тормоза и инструментальный ящик. В кабине машиниста два огнетушителя, еще два огнетушителя есть в дизельном помещении. Для отопления кабины в зимнее время установлены калорифер и батарея обогрева ног машиниста. У кабины три двери: две для входа в кабину с площадок тепловоза, одна—для входа в аппаратную камеру. В дверь, соединяющую кабину машиниста и аппаратную камеру, вмонтирован шкаф для хранения одежды. Торцовые и боковые окна обеспечивают хорошую освещенность кабины и вполне достаточную видимость вперед, назад и по сторонам. Средние секции боковых окон могут отодвигаться, обеспечивая машинисту при необходимости возможность обзора вперед и назад через открытые окна. Открывающаяся часть окна ограждена специальными защитными щитками из стекла. Под главной рамой тепловоза находится топливный бак и бачок для хранения запаса смазки. Здесь же укреплены четыре главных тормозных резервуара. Все электропровода заключены в специальные трубопроводы, расположенные в раме и частично в кузове тепловоза. Песок хранится в четырех бункерах, расположенных попарно спереди и сзади тепловоза и выполненных заодно с кузовом. Тепловозы оборудованы радиостанцией. Приемопередатчик радиостанции и пульт управления радиостанцией размещены в кабине машиниста. Отсек под переходной площадкой спереди тепловоза и четыре небольших ниши в раме над лестницами предназначены для хранения крупных и редко применяемых принадлежностей тепловоза. Основные технические характеристики тепловозов

Изображение слайда
1/1
6

Слайд 6

Род службы............ маневровый Тип передачи............ электрическая Осевая характеристика........ 30— Зо Число ведущих осей......... 6 Число секций............ 1 Масса тепловоза (при 2/3 запаса топлива и песка), т.............. 120±3% Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс. 20±3% Конструкционная скорость, км/ч.... 100 Сила тяги длительная (для тепловоза ТЭМ1 при 9 км/ч, для ТЭМ2 при 11,1 км/ч), кгс.. 20 000/20 200* Минимальный радиус проходимых кривых (при скорости 3 км/ч), м........ 80 1520 Колея, мм 1520 Диаметр колес (новых) по кругу катания, мм 1050 Тип букс............. на роликовых подшипниках Тип автосцепки........... САЗ Количество воды в системе, л.... — 950/1050 Количество масла в системе, кг (при плотности V—0,86 т/м3).......... 430 Запас топлива, кг (при плотности v=0,85 т/м3)............. 5440 Запас песка, кг (при плотности v=l,7 т/м3) 2000 Габаритные размеры, мм: Наибольшая высота от головок рельсов 4 900/5 010 Наибольшая ширина........ 3 080 Расстояние между осями.автосцепок. 16 970 База тележки.......... 4 200 Расстояние между шкворнями. 8 600 База тепловоза........ 12 800 Расстояние (при новых колесах) от уровня головок рельсов до: кожуха тягового редуктора... 125_з тягового электродвигателя... 155 козырька под вентиляционным каналом тягового электродвигателя.. 115 * Здесь и далее в числителе — для тепловоза ТЭМ1, в знаменателе — для ТЭМ2 Дизель Марка............... 2Д50М/ПД1М Тип................четырехтактный шестицилиндровый бескомпрессорный с непосредственным впрыском топлива н газотурбинным наддувом Диаметр поршня, мм......... 318 Ход поршня, мм........... 330 Частота вращения коленчатого вала (номинальная), об/мин........... 740/750 Мощность двигателя (номинальная) при нормальных атмосферных условиях (20° С и 760 мм рт. ст.), л. с........... 1000/1200 Минимально устойчивая частота вращения вала, об/ мии............. 300+15 Давление вспышки в цилиндрах дизеля при номинальной мощности, кгс/см2......  ие более 66/76

Изображение слайда
1/1
7

Слайд 7

Производительность водяного насоса при номинальной частоте вращения, м3/ч.... 90 Удельный расход топлива иа номинальной мощности не более, г/э. л. с. ч...... 165+5% Удельный расход масла на номинальной мощности не более, г/э. л. с. ч....... 4 Эксплуатационная температура охлаждающей воды, °С.............. 60—75/70—85 Максимально допустимая температура воды, °С................ 80/88 Эксплуатационная температура воды, охлаждающей наддувочный воздух, °С..... —/15—35 Максимально допустимая температура воды, охлаждающей наддувочный воздух, °С. —/55 Эксплуатационная температура масла, °С. 80 Турбокомпрессор Марка.............. ТК-30/ТК-ЗОС Модификация............ 1316/1317 Производительность при номинальном режиме, кг/с............... ~1,7±0,3/2±0,1 Давление наддува, кгс/см2....... ~1,5 Максимальная частота вращения ротора, об/мин............... 19 000/20 000 Центробежный маслоочиститель Производительность (теоретическая) при давлении масла на входе 5 кгс/см2 и температуре +80° С, л/ч........... —/1600 Частота вращения ротора при производительности 1600 л/ч и температуре масла +80° С, об/ мии............ —/3800 Производительность при давлении масла на входе 6,5—8 кгс/см2 и температуре +75° С, л/ч................. -/2500—3000 Частота вращения при давлении масла на входе 6,5—8 кгс/см2 и температуре +75° С, об/мин................ -/4500-6000 Генератор Марка.............. МПТ 84/39/ГП-ЗООБ7ИП...............постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией Число главных полюсов........ 8 Число добавочных полюсов....... 8 Напряжение длительное, В....... 520/647/870 Сила тока длительная, А....... 1200/1210/900 Мощность номинальная, кВт...... 625/780 Двухмашинный агрегат Марка возбудителя тягового генератора. МВТ-25/9 Марка вспомогательного генератора... МВГ-25/11 Частота вращения при номинальной частоте вращения вала, об/ мии......... 1776/2000 Мощность возбудителя, кВт...... 3,6/5,6 Напряжение возбудителя, В...... 55/75 Ток возбудителя, А......... 65/75 Мощность вспомогательного генератора, кВт................ 5/5,75 Напряжение вспомогательного генератора, В 75 Тяговый электродвигатель Марка.............. ЭДТ-200Б/ЭД-118 Тип...............постоянного тока с принудительной вентиляцией Количество............. 6 Тип подвески.......,..., опорно-осевая Напряжение, В........... Частота вращения максимальная, об/мин.. 2200/2290 Мощность номинальная, кВт...... 87/105 Аккумуляторная батарея Марка............... 32-ТН-450 Тип...............  свиицово-кислотиая Число элементов........... 32 Общее напряжение, В......... 64

Изображение слайда
1/1
Реклама. Продолжение ниже
8

Слайд 8

Емкость при 10-часовом разряде, А-ч.. 450 Вентиляторы тяговых электродвигателей Тип вентилятора.......... центробежный Число вентиляторов......... 2 Частота вращения при номинальной частоте вращения вала дизеля, об/ мии...... 2480/2240 Производительность, м3/мин...... 135/105 Мощность, потребляемая вентилятором, л. с. 9,5/~ 8,0 Холодильник Тип секций............. ребристый с плоскими трубками ' Количество секций для охлаждения масла. 6 Количество секций для охлаждения воды дизеля.............. 18/12 Количество секций для охлаждения воды системы охлаждения наддувочного воздуха.. —/6 Наружная поверхность секций для охлаждения, м2: масла дизеля........... 115,8 воды дизеля........... 378/252 наддувочного воздуха........ —/126 Тип вентилятора.......... осевой шестилопастный Привод вентилятора......... механический посредством карданов и редукторов Частота вращения вентилятора при номинальной частоте вращения вала дизеля, об/мин 986/1055 Мощность, потребляемая вентилятором, л. с. 31/51 Производительность вентилятора, м3/ч.. 98 000/130 000 * Данные приведены для различных режимов работы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2. Система охлаждения наддувочного воздуха Тип воздухоохладителя........ ребристый с плоскими трубками Величина поверхности, омываемой воздухом, м2............... —/40 Величина поверхности, омываемой водой, м2 —/5 Тип вспомогательного водяного насоса.. —/центробежный Воздухоочиститель дизеля Тип воздухоочистителя........ сетчатый/ сетчатый масляный вращающийся Привод.............. —/пневматический Компрессор Марка............... К.Т6 Тип...............  компаундиый трехци - линдровый с промежуточным охлаждением воздуха

Изображение слайда
1/1
9

Слайд 9

Производительность при №=750 об/мин, м3/мин............... 4,6 Число ступеней сжатия........ 2 Число цилиндров первой ступени.... 2 Число цилиндров второй ступени.... 1 Рабочее давление второй ступени, кгс/см2 7—8,5 Мощность, потребляемая компрессором, при п —ЬО об/мин, л. с.......... 58 Привод..............механический от вала генератора Топливоподкачивающий и маслопрокачи-вающий агрегаты Тип насосов............ шестеренчатый Привод насосов........... электрический Тип электродвигателя......... П-22 Частота вращения, об/мин....... 1450 Производительность, м3/ч....... 1,5 Электродвигатель калорифера и вентиляторов кабины Марка.............. ДВ-75 Количество электродвигателей..... 3 Мощность электродвигателя, кВт.... 0,04 Частота вращения, об/мин....... 3000 Тормозное оборудование Тип тормоза............ колодочный Способ приведения тормоза в действие.. воздушный и ручной Род действия воздушного тормоза.... автоматический прямодействующий Род действия ручного тормоза..... механический Система воздушного тормоза...... кран машиниста усл.№ 394 с воздухораспределителем ( усл. № 270-02)*. Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 Число тормозных осей воздушного тормоза 6 Число тормозных осей ручного тормоза.. 2 (задней тележки) Масса основных узлов, кг Дизель («сухой») с турбокомпрессором и генератором............. 22 000±5%/22 500±5% Тяговый генератор... '....... 4500/4800 Турбокомпрессор.......... 400/460 Цилиндровая крышка с клапанами и форсункой............... 192 Поршень с шатуном, поршневыми кольцами и вкладышами............ 160 Для теплрвоза ТЭМ2 воздухораспределитель уел № 270-005-1. Цилиндровая втулка.......... 118 Блок дизеля с распределительным валом и кронштейнами........... 2980 Рама дизеля с подшипниками и крышами люков............... 4480 Коленчатый Вал дизеля........ 1780 Двухмашинный агрегат........ 400 Компрессор............ 650 Редуктор вентилятора холодильника.. 230/247 Секция аккумулятора......... 160 Охлаждающая секция (масляная).... 50 Тележка в сборе.......... 24 408/3100 Тяговый электродвигатель....... 3300/3100

Изображение слайда
1/1
10

Слайд 10

Тяговые характеристики. Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 имеют восьмипо-зиционный контроллер, который обеспечивает достаточно высокую маневренность этих локомотивов. Каждому положению рукоятки или штурвала контроллера соответствуют определенная частота вращения коленчатого вала дизеля, мощность, развиваемая дизелем, а также скорость и сила тяги тепловоза. Графики изменения силы тяги в зависимости от скорости тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (расчетные) изображены на рис. 3, а, б. Ввиду того что электрическая схема тепловоза ТЭМ1 предусматривает последовательное, а также последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей с одной ступенью ослабления поля, а электрическая схема тепловоза ТЭМ2 — последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей и две ступени ослабления поля, каждая кривая графиков рис. 3, а, б состоит из трех отрезков. Переходы с одного соединения на другое на тепловозе ТЭМ1, равно как и переходы с одной ступени ослабления поля на другое на тепловозе ТЭМ2, помечены соответствующими знаками. Переходы как при увеличении скорости (прямые), так и при понижении скорости (обратные) совершаются автоматически при помощи двух реле перехода. Две начальные позиции рукоятки или штурвала контроллера на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 (1-я и 2-я) предназначены для выполнения различного рода операций с минимальными скоростями (подход к составу, сжатие ударно-тяговых приборов для отцепки локомотива и т. п.). На этих позициях переходов на другое соединение или ослабление поля электродвигателей электросхемой не предусматривается. Полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ1 используется до скорости ~40 км/ч, на тепловозе ТЭМ2 — до скорости ~60 км/ч. Это объясняется наличием у генераторов ограничения по возбуждению.

Изображение слайда
1/1
11

Слайд 11

Рис. 3. Тяговые характеристики (расчетные) на различных положениях коні роллера тепловоза: a — ТЭМ1; б — ТЭМ2

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
Изображение для работы со слайдом
1/3
12

Слайд 12

Для ориентировочного определения топлива, расходуемого тепловозом за определенный промежуток времени, можно воспользоваться графиками на рис. 4, а, б, на которых приведены кривые расхода топлива при различных положениях рукоятки или штурвала контроллера. Сила тяги тепловоза затрачивается на преодоление сопротивления движению и сообщение ускорения поезду, при этом определенное значение имеет и сопротивление движению самого тепловоза. На рис. 5 приведены кривые удельного основного сопротивления движению тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (как повозки) в зависимости от скорости движения. Удельное сопротивление тепловоза, движущегося без тока хю'х, больше удельного сопротивления тепловоза, движущегося под током даб, на величину удельного сопротивления вращению электродвигателей с зубчатой передачей. При движении под током эти потери учитываются к. п. д. электропередачи. Основные усовершенствования, выполненные на тепловозах. На протяжении всего времени изготовления тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения, направленные на повышение надежности и долговечности, улучшение эксплуатационных качеств и условий обслуживания пловозов. Ряд конструктивных изменений, приведенных в табл. 1,втой или иной степени изменяет условия эксплуатации или ремонта и требует некоторых пояснений. Рис. 5. Удельные основные сопротивления тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 как повозки ш0' (езда под током) и на холостом ходу шх (езда без тока)

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
13

Слайд 13

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
14

Слайд 14

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
Реклама. Продолжение ниже
15

Слайд 15: ДАЛЬНЕЙШЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ

Большую часть времени маневровые локомотивы работают на частичных позициях контроллера с переменными нагрузками, причем, как правило, в режимах больших тяговых усилий и малых скоростей (на «границе сцепления»). При этом производительность тепловоза в основном определяется его способностью реализовать высокую силу тяги при трогании составов с места и обеспечивать изменеине режима работы силовой установки во всем диапазоне мощности, а также изменение направления движения с минимальными затратами времени и усилий машиниста. Повышение производительности. Наиболее важными характеристиками локомотива^ частности, маневрового) являются его тяговые качества. На силу тяги локомотива оказывают влияние многие факторы. Вместе с тем по существу во всех случаях, когда речь идет об увеличении силы тяги, ее связывают с увеличением сцепного весе. Однако это далеко не единственный путь.

Изображение слайда
1/1
16

Слайд 16

Наиболее целесообразным и экономически эффективным является улучшение использования сцепного веса тепловоза, т. е. получение большей силы тяги (главным образом при трогании ) без увеличения сцепного веса. Внимание к этому показателю, способствующему повышению тяговых качеств, а следовательно, и производительности локомотива все более возрастает. Улучшения использования сцепного веса на тепловозах с электрической передачей можно достичь следующими мероприятиями: максимально возможным ограничением перераспределения нагрузок по осям тепловоза при тяге за счет одностороннего (« гуськового ») расположения тяговых электродвигателей на тележках; созданием более совершенных автоматически действующих противобоксовочиых устройств в сочетании с автоматическим снижением величины тягового усилия; осуществлением наиболее благоприятного параллельного соединения тяговых электродвигателей и рядом других. Анализ указанных мероприятий на опытных образцах в эксплуатационных условиях показывает, что одно только « гуськовое » расположение тяговых электродвигателей на 8—10% повышает использование сцепного веса по сравнению с тепловозами, оборудованными серийными тележками со смешанным расположением тяговых двигателей. Немаловажное значение на железнодорожном транспорте имеет повышение производительности труда локомотивных бригад. Степень надежности и автоматизации управления современными маневровыми тепловозами (в том числе ТЭМ1 и ТЭМ2) уже сейчас дает возможность выполнять управление тепловозами одним человеком вместо двух. Очевидно, это можно будет сделать на подавляющем большинстве маневровых тепловозов, за исключением работающих с высокой интенсивностью. В перспективе дальнейшим резервом повышения производительности явится осуществление полной автоматизации и переход на управление тепловозом при помощи счетно-решающих устройств и радио. Повышение надежности и долговечности. Общими и основными показателями работы маневровых и магистральных тепловозов являются надежность и долговечность. Низкие значения этих показателей делают невыгодным использование даже самых свершенных по другим характеристикам локомотивов. Анализ опыта эксплуатации новых типов маневровых и промышленных тепловозов, выполненный ВНИТИ, показал, что тепловозы ТЭМ2 имеют наибольший коэффициент технического использования.

Изображение слайда
1/1
17

Слайд 17

Основная цель дальнейших работ по совершенствованию конструкции тепловоза ТЭМ2 — повышение надежности, долговечности и эксплуатационных качеств, а также улучшение условий эксплуатации и ремонта этих тепловозов. Повышение экономичности. Анализ расходов иа эксплуатацию и ремонт тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2, приведенный ниже, позволяет наглядно иллюстрировать необходимые и возможные пути дальнейшего повышения экономичности тепловозов и сокращения эксплуатационных затрат. Элементы эксплуатационных затрат Величина затрат, % Заработная плата локомотивных бригад..... 25—27 Амортизационные отчисления......... 25—28 Топливо................ 23 Ремонты (без стоимости капитальных ремонтов).. 5 Смазочные и обтирочные материалы....... 1 Прочие расходы (общехозяйственные и административно-управленческие)............. 18 Итого................ 100 Указанное распределение затрат хотя и несколько изменяется в зависимости от интенсивности работы тепловозов, стоимости топлива и других условий, но в целом достаточно правильно отражает наиболее крупные элементы затрат. Перевод маневровых тепловозов на управление одним лицом, совершенствование конструкции, повышение надежности и долговечности, унификация и крупносе-рийность выпуска тепловозов, а также удлинение межремонтных сроков пробега — все это позволит добиться дальнейшего сокращения затрат. Затраты на топливо и смазку у маневровых локомотивов являются относительно небольшими, но их снижение также достаточно целесообразно. Расход топлива у тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 снижен за счет совершенствования дизелей 2Д50 и ПД1М, которые соответственно с 1965 и 1968 гг. имеют удельный расход топлива на номинальном режиме 165 + 5% г/э. л. с. ч вместо 175—182 г/э. л. с. ч.

Изображение слайда
1/1
18

Слайд 18

Дальнейшее снижение затрат на топливо возможно осуществить за счет применения новых дизелей типа 6Д49 с меньшим расходом топлива, нового более совершенного тягового генератора, тяговых электродвигателей и др. В то же время на режимах преимущественной работы маневровых тепловозов (около 50% и ниже от номинальной мощности) удельные расходы топлива у новых дизелей относительно велики. Снижение удельного расхода топлива при нагрузках менее 50% номинальной является одной из главных задач при отработке конструкции этих дизелей. Важным показателем дизеля, предназначенного для маневрового тепловоза, является его экономичность на холостом ходу, поскольку в этом режиме дизель работает до 50—60% всего рабочего времени и расход топлива при этом составляет до 15— 20% общего расхода. Повышение мощности. В настоящее время на маневрах с тяжелыми составами на ряде станций используют двухсекционные поездные тепловозы ТЭ2 и ТЭЗ. Применение этих тепловозов на маневровой работе диктуется необходимостью большего сцепного веса. Однако из-за низкого использования мощности и неприспособленности к маневровым работам эксплуатация их обходится дорого. Поэтому ближайшей задачей в области развития маневрового локомотивостроения является создание более тяжелых маневровых тепловозов мощностью 1500—2000 л. с. со сцепным весом около 140 т. Аналогичные требования предъявляются и к промышленному транспорту.

Изображение слайда
1/1
19

Слайд 19: Дизель

На тепловозах ТЭМ1 с 1965 г. установлены модернизированные дизели 2Д50М, а на тепловозах ТЭМ2 с 1968 г. — ПД1М, которые заменили дизели 2Д50 и ПД1. Эти дизели имеют одинаковую компоновку, силовую схему и конструктивное выполнение. Большинство узлов и деталей их унифицировано. Дизель этого типа (рис. 6 и 7) имеет прочный литой остов, состоящий из рамы, блока и крышек цилиндров. В гнезда блока цилиндров сверху вставлены цилиндровые втулки, образующие совместно с внутренними стенками блока полости для циркуляции охлаждающей воды. В каждой цилиндровой крышке установлены форсунки, два впускных и два выпускных клапана и индикаторный кран. Клапаны приводятся в действие от кулачков распределительного вала посредством рычагов толкателей, штанг и двуплечих рычагов. Распределительный вал расположен с правой стороны (если смотреть со стороны генератора) в блоке цилиндров, двуплечие рычаги—в чугунных корпусах, закрепленных на цилиндровых крышках. К задней уширенной части рамы прикреплен генератор, статор которого жестко связан с фланцем рамы, а ротор—с коленчатым валом. В уширенной части рамы размещен шестеренный привод, передающий вращение от коленчатого вала к распределительному валу, валу привода топливного насоса и водяному насосу. На верхней крышке шестеренного привода установлены предохранительный клапан и сетчатый маслоуловитель системы вентиляции картера. К переднему торцу рамы прикреплен корпус привода масляного насоса, в котором размещен фильтр грубой очистки масла. На торце корпуса привода масляного насоса закреплен масляный насос дизеля, получающий вращение через конический редуктор и поводковый привод от коленчатого вала дизеля. С левой стороны дизеля установлены один водяной и два выпускных газовых коллектора, топливный насос с размещенными на нем электропневматическим сервомотором и регулятором частоты вращения, фильтры тонкой очистки топлива и водяной насос, а на правой стороне— наддувочный коллектор. Турбокомпрессор расположен на генераторе. Для осмотра кривошипно-шатунного механизма, распределительного вала, рычагов толкателей и штанг в раме и блоке цилиндров имеются люки, закрываемые крышками.

Изображение слайда
1/1
20

Слайд 20

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
Изображение для работы со слайдом
1/3
21

Слайд 21

Рис. 7. Продольный разрез дизеля: / — масляный насос дизеля; 2 — ведомая шестерня привода масляного насрса ; 3— шкив; 4 —коленчатый вал; 5 — корпус привода; 6 — шатун; 7 — электропневматический сервомотор; 8 — блок цилиндров; 9 — палец поршня; 10 — поршень; // — крышка цилиндра; 12 — форсунка; 13 — корпус механизма газораспределения; 14 — индикаторный кран, 15 — щиток резисторов; 16 — водяной коллектор; 17 -г регулятор частоты вращения вала дизеля; 1$ — рукоятка аварийной остановки дизеля; 19 — топливный насос; 20, 21 — верхний н нижний выпускные коллекторы; 22 — вал привода топливного насоса; 23—водяной насос; 24 — предохранительный клапан системы вентиляции картера; 25 — корпус привода механизма газораспределения, топливного и водяного насосов; 26 — сетчатый маслоуловитель системы вентиляции картера; 27 — турбокомпрессор; 28 — краник слива воды из турбокомпрессора; 29 — кронштейн турбокомпрессора; 30 — шестерни привода механизма газораспределения, топливного и водяного насосов; 31 — генератор; 32 — корпус уплотнения; 33 — рама дизеля; 34 — крышка; 35 — маслопровод; 36 — распределительный вал, 37 —рычаг толкателей; 38 — штанга; 39 — втулка цилиндра; 40 — охладитель наддувочного воздуха; 41 — клапан впуска; 42 — клапан выпуска; 43 — наддувочный коллектор; 44 — толкатель; 45 — рычаг впуска; 46 — крышка корпуса механизма газораспределения; 47 — рычаг выпуска; 48 — коллектор топливного насоса Дизели 2Д50М и ПД1М в отличие от 2Д50 и ПД1 имеют пониженный расход топлива, обладают большей надежностью и моторесурсом, полученными в результате усовершенствования топливного насоса, газораспределения, турбокомпрессора, поршней, подшипников и шестеренной передачи. Между собой дизели 2Д50М и ПД1М отличаются тем, что на дизеле ПД1М дополнительно установлены охладитель наддувочного воздуха, центрифуга масла, масляный насос для подачи масла в центрифугу и изменены некоторые элементы и параметры турбокомпрессора и электропневматического сервомотора, связанные с повышением мощности дизеля.

Изображение слайда
1/1
22

Слайд 22: ОСТОВ И КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

К остову и кривошипно-шатунному механизму относятся: рама дизеля с подшипниками, блок цилиндров с цилиндровыми втулками, крышки цилиндров, коленчатый вал, шатуны и поршни. Рама дизеля / (рис. 8) служит основанием для монтажа блока цилиндров, коленчатого вала, статора тягового генератора, корпуса привода масляного насоса. С ее помощью дизель прикреплен к раме тепловоза. Рама дизеля представляет собой жесткую корытообразную чугунную отливку, полость которой разделена перегородками на ряд отсеков, предназначенных для размещения кривошипов коленчатого вала. Рис. 8. Рама дизеля:

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
23

Слайд 23

/ — рама; 2, 27 — фланцы; 3 — колонки; 4— шпилька; 5 —крышка; 6— перегородка поперечная; 7 — маслоотводящнй канал; 8, 17 — вкладыши; 9 — прокладка; 10, 18, 22 — крышки подшипников; //, 15 — штуцера отвода масла к подшипникам распределительного вала; 12, 14 — штуцера отвода масла к коренным подшипникам; 13 — штуцер отвода масла к рычагам толкателей; 16 — штуцер подвода масла к коренному подшипнику; 19 — маслопровод; 20 — окно; 21 — штуцер отвода масла к пальцу паразитной шестерни; 23 — штуцер отвода масла к седьмой опоре распределительного вала; 24 — вкладыши седьмой опоры (опорно-упорные); 25 — полость распределительных шестерен; 26 — корпус уплотнения коленчатого вала; 28 — трубка; 29, 31, 32 — сеткн ; 30 — горловина заправочная; 33 — отверстие; 34 — шпилька крепления крышки коренного подшипника; 35 — щуп Рис. 9. Коренной подшипник: / — крышка; 2 — вкладыш; 3 — рама дизеля; 4, 7 — отверстия для подвода смазки к шейке коленчатого вала; 5 — масляный паз; 6 — кольцевая каиавка ; в —• выступ; 9 — вкладыш упорный; 10 — упорные бурты Семь перегородок 6 имеют в верхней части утолщения, служащие постелями для вкладышей коренных подшипников, а в нижней части — отверстия для прохода масла. По бокам постели уширяются, образуя колонки 3 с отверстиями, через которые проходят анкерные шпильки крепления блока цилиндров к раме.

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
24

Слайд 24

В поперечных перегородках имеются отверстия, в которые монтируют маслопровод 19, представляющий собой трубу с фланцем для крепления ее в расточке корпуса привода масляного насоса. Торец трубы с задней стороны рамы заглушён. В маслопровод ввернуты штуцера для подсоединения трубок подвода масла к трущимся частям дизеля. Нижняя часть полости рамы (маслосборник) закрыта шестью сетками 31. Для заправки дизеля маслом в раме предусмотрены заправочная горловина 30 и отверстие 33, служащее одновременно для заправки дизеля маслом под давлением и слива масла из полости рамы. Оно сообщается с масло-отводящим каналом 7, а тот в свою очередь с маслосборником и всасывающей полостью масляного насоса. У входа в маслосборник установлена сетка 32 для грубой фильтрации масла. Для замера уровня масла в маслосборнике в боковой стенке картера сделано наклонное отверстие, куда вставляют щуп 35. Передний обработанный торец рамы является опорной частью корпуса привода масляного насоса, а верхний—опорной частью блока цилиндров. Фланец 27 с задней стороны рамы служит для крепления станины тягового генератора и образует совместно с перегородкой седьмого коренного подшипника полость 25, где размещены распределительные шестерни. Во избежание утечки масла и попадания его в полость генератора место выхода коленчатого вала из рамы уплотнено разъемным корпусом 26, укрепленным на задней стенке рамы. Уплотнение представляет собой лабиринт, образованный корпусом уплотнения и фасонным буртом коленчатого вала. Две трубки, вмонтированные в отверстия корпуса 26, служат для подвода в картер дизеля свежего воздуха, который, поступая через лабиринтное уплотнение в картер, одновременно препятствует своим встречным движением протеканию масла в генератор. С боковых сторон рамы между поперечными перегородками имеется по шесть окон 20, позволяющих обслуживать коренные подшипники и узлы кривошипно-шатуниого механизма. Каждые три окна закрыты общей алюминиевой крышкой 5. Вдоль рамы с обеих сторон прилиты массивные фланцы 2 с отверстиями для установки дизеля на раму тепловоза. Коренных подшипников семь. Из них шесть опорных и один, седьмой, опорно-упорный. Коренной подшипник (рис. 9) состоит из крышки / и двух взаимозаменяемых вкладышей 2. Подшипники четвертой и седьмой опор отличаются от остальных большей шириной, а седьмой, кроме того, — двумя упорными буртами 10, удерживающими коленчатый вал от осевого смещения. Вкладыши круглые, благодаря чему могут выниматься без подъема коленчатого вала путем проворачивания вокруг шеек. От осевых смещений они удерживаются отбуртованными выступами 8, которые входят в пазы постелей рамы и крышек подшипников, а от проворачивания — радиальным натягом. В каждой крышке подшипника имеется вертикальное отверстие 4, а во вкладышах — отверстие 7 и кольцевая канавка 6 для подвода смазки к коренным шейкам коленчатого вала. Для улучшения смазки подшипников у стыков вкладышей выфрезерованы масляные пазы 5.

Изображение слайда
1/1
25

Слайд 25

Рис. 10. Блок цилиндров: / — блок; 2 — шпилька крепления корпуса привода масляного насоса; 3 — патрубок подвода воды; 4 — приливы со шпильками для крепления фильтра тонкой очистки топлива; 5 — заглушка для очистки канала подвода воды к насосу; 6 — шпилька крепления крышки цилиндров; 7 — отверстие для подсоединения нагнетательной полости водяного иасоса ; 8—бурты для замаливания; 9 — канал; 10 — угольник для слива воды из турбокомпрессора; // — дополнительный фланец для крепления водяного насоса; 12 — штуцер отвода масла к приводу топливного насоса и турбокомпрессору; 13 — крышка смотрового люка; 14 — установочный штифт; 15 — штуцер подвода масла к Подшипнику распределительного вала; 16 — резиновое кольцо; 17 — цилиндровая втулка; 18 — отверстие для подсоединения всасывающей полости водяного насоса; 19 — контрольная пробка; 20 — анкерная шпилька; 21 — приливы со шпильками для крепления топливного насоса; 22 — сшивная шпилька; 23 — слнвиое отверстие; 24 — отверстие для прохода штанг толкателей; 25 — малое отверстие для подвода воды; 26 — подшипник распределительного вала; 27 — продольная перегородка; 28 — седьмой подшипник распределительного вала; 29 — штуцер отвода масла к манометру: 30 — большое отверстие для подвода воды; 31 — поперечная перегородка

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
Изображение для работы со слайдом
1/3
26

Слайд 26

Блок цилиндров (рис. 10) служит для установки цилиндровых втулок, механизма привода клапанов, цилиндровых крышек, фильтра тонкой очистки топлива, топливного и водяного насосов. Блок / представляет собой коробчатую чугунную отливку. Продольной перегородкой 27 внутренняя полость блока разделена на два изолированных между собой отсека. Левый отсек (больший по ширине) состоит из шести гнезд, образуемых поперечными перегородками 31. В гнезда герметично вставлены чугунные цилиндровые втулки 17, наружные поверхности которых образуют с внутренними поверхностями блока пространство для циркуляции охлаждающей воды. Герметичность соединения цилиндровых втулок с блоком обеспечивается в верхней части притиркой опорного бурта втулки к опорному бурту пояса гнезда блока, а в нижней части—тремя резиновыми кольцами 16. Такое соединение обеспечивает свободное расширение втулок при нагреве в осевом и диаметральном направлениях. Правый отсек (меньший по ширине) имеет пять поперечных перегородок. В этих перегородках, а также в передней и задней стенках блока запрессованы семь баббитовых подшипников 26 распределительного вала. В правой боковой стенке блока есть шесть смотровых люков, каждые три люка закрыты одной общей алюминиевой крышкой 13. Поперечные перегородки между окнами смотровых люков образуют фланцы, служащие опорами для кронштейнов рычагов толкателей. Над распределительным валом в верхней плоскости блока просверлены 12 отверстий 24 для прохода штанг толкателей к рычагам привода клапанов. Каждое отверстие имеет выточку под маслоуплотнительное кольцо и втулку, препятствующие попаданию, масла в зазор между крышкой цилиндров и блоком. На левой боковой стенке блока есть два больших отверстия: круглое 18 и прямоугольное 7. Первое из них предназначено для подсоединения всасывающей полости водяного насоса, второе—нагнетательной. Отверстие 18 через канал, расположенный вдоль наружной стенки, сообщается с патрубком 3 подвода воды из холодильника тепловоза и угольником 10 слива воды из турбокомпрессора, а прямоугольное—через вертикальный канал 9 и отверстия в поперечных перегородках левого отсека с водяным пространством каждого цилиндра. Для перепуска воды из водяного пространства в охлаждающие полости крышек цилиндров в верхней плоскости блока вокруг каждой цилиндровой втулки выполнены шесть малых отверстий 25 и два больших отверстия 30. В малые перепускные отверстия вставлены водотеплостойкие кольца, а в большие— водоперепускные резиновые втулки, уплотняемые резиновыми кольцами. В нижней части блока водяное пространство сообщается со сливным отверстием 23. С левой стороны блока, в средней его части, имеются два обработанных прилива 21, в которые ввернуты шпильки для крепления топливного насоса. Два меньших прилива 4 у переднего торца блока служат опорами фильтра тонкой очистки топлива. Для зачаливания дизеля при транспортировке на переднем и заднем торцах блока выполнены дугообразные бурты 8. Крышка цилиндра (рис. 11) литая чугунная. В ней размещены форсунка, два впускных и два выпускных клапана и индикаторный кран. Вместе с днищем поршня она определяет форму и объем камеры сгорания. В (нижней плоскости крышки имеются четыре отверстия с конусными поясками, служащими посадочными седлами клапанов. Два отверстия 10, в которые вставлены впускные клапаны, сообщаются воздушным каналом с наддувочным коллектором 18, а другие два отверстия 13, предназначенные для размещения выпускных клапанов, соединены газоотводящим каналом с выпускным коллектором 22. Сверху в отверстия верхней плиты крышки соосно четырем отверстиям нижней плоскости запрессованы направляющие втулки 14 и 15 для впускных и выпускных клапанов. Для установки форсунки в центре крышки запрессована втулка 3. Форсунка 11 уплотнена во втулке медной прокладкой 2 и закреплена двумя шпильками 9.

Изображение слайда
1/1
27

Слайд 27

Внутри крышки имеется полость, служащая для подвода охлаждающей воды к своду камеры сгорания, стенкам впускных и выпускных каналов и бобышкам, в отверстия которых запрессованы направляющие втулки клапанов и втулки форсунки. Снизу эта полость сообщается восемью отверстиями с полостью охлаждающей воды блока, а сверху — с патрубком отвода воды 21. Водяная полость очищается через отверстие в верхней и боковых стенках крышки, закрываемые пробками 4. Индикаторный кран 6 сообщается с камерой сгорания внутренним каналом, в который запрессована индикаторная трубка 5. Кольцевой бурт 7 нижней плиты и соответствующая кольцевая выточка втулки цилиндров служат для обеспечения герметичности камеры сгорания. Плотность газового стыка цилиндровой втулки с крышкой достигается за счет раздельной притирки по плите поверхностей бурта и кольцевой выточки втулки. Два сквозных отверстия 19, расположенных со стороны наддувочного коллектора, предназначены для прохода штанг толкателей. Крышка прикреплена к блоку шпильками, для чего в ней по периметру расточено восемь сквозных отверстий 20. Коленчатый вал (рис. 12), откованный из качественной углеродистой стали, имеет семь коренных и шесть полых шатунных шеек, которые образуют вместе со щеками шесть кривошипов. Последние расположены попарно в трех плоскостях под углом 120°, причем первый с шестым, второй с пятым, третий с четвертым совпадают по направлению. В каждом кривошипе имеется косое отверстие, в которое вставлена и развальцована трубка для прохода смазки от коренной шейки к шатунной и далее в продольный канал стержня шатуна. Рис. 11. Крышка цилиндра:

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
28

Слайд 28

/ — крышка цилиндра; 2 — прокладка; 3 — втулка установки форсунки; 4 — пробка; 5 — индикаторная трубка; 6 — индикаторный кран; 7 — кольцевой бурт нижней плиты; « — нажимной фланец крепления форсунки; 9 — шпилька крепления форсунки; 10 — отверстие для впускного клапана; 11 — форсунка; 12 — шпилька крепления корпуса механизма привода клапанов; 13 — отверстие для выпускного клапана; 14 — направляющая втулка для выпускного клапана; 15 — направляющая втулка для впускного клапана; 16 — проставка ; 17 — уплотнительное кольцо; 18 — наддувочный коллектор; 19 — отверстие для прохода штанги толкателя; 20 — отверстие для прохода шпильки крепления крышки к блоку; 21 — патрубок отвода воды; 22 — выпускной коллектор Рис. 12. Коленчатый вал: / — болт для крепления валоповоротного диска; 2 — кулачки; 3 — валоповоротный диск; 4 — шатунная шейка; 5 — крышка коренного подшипника; 6 — вкладыш; 7 — крышка четвертого подшипника; 8 — вкладыш четвертого коренного подшипника; Я — трубка для прохода смазки; 10 — крышка седьмого коренного подшипника; // — вкладыш седьмого коренного подшипника; 12 — бугель; 13 — шестерня; 14 — болт бугеля; 15 — фланец; 16 — резьбовое отверстие для отжимного болта; 17 — центрирующая втулка; 18 — болт для крепления якоря генератора; 19 — маслоотбойиый бурт Четвертая и седьмая коренные шейки при работе двигателя более напряжены и поэтому выполнены длиннее остаяьных. Седьмая шейка заканчивается буртом удерживающим коленчатый вал от осевых смещений. За буртом при помощи бугелей 12 на коленчатом валу установлена разъемная шестерня 13 со спиральным зубом, которая передает вращение распределительному валу, валам топливного и водяного насосов. На конце вала для соединения с якорем генератора имеется фланец 15 с 12 сквозными отверстиями под болты 18. Два отверстия 16 во фланце выполнены резьбовыми и предназначены для рассоединения коленчатого вала и якоря генератора отжимными болтами. Бурт 19 между фланцем отбора мощности на генератор и шестерней совместно с корпусом уплотнения рамы образует лабиринт, препятствующий попаданию масла в генератор. На другом конце, со стороны масляного насоса, коленчатый вал образует фланец, к которому посредством болтов / прикреплен валоповоротный диск 3. Внешний торец валоповоротного диска имеет два выштампован-ных кулачка 2, служащих водилом поводка вала привода масляного насоса и редуктора вентилятора холодильной камеры тепловоза. Для проворота коленчатого вала вручную на цилиндрической поверхности диска 3 выполнено 12 глухих отверстий, куда вставляют лом.

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
29

Слайд 29

Поршень (рис. 13) выполнен из специального алюминиевого сплава. Днище поршня подвержено действию высоких температур, в связи с чем для улучшения отвода тепла оно выполнено толстостенным с плавным переходом к внутренним стенкам. Круглое углубление 1 в центральной части днища с наружной стороны совместно с плоским дном крышки цилиндра образует камеру сгорания. Четыре углубления, выфрезерованных по краям днища, обеспечивают необходимый зазор (3,5 — 4,5 мм) между открытыми клапанами и поршнем, находящимся в в. м. т. Чтобы избежать заедания поршня при расширении от нагрева, его боковая поверхность выполнена с небольшим конусом, в результате чего зазор между цилиндром и поршнем у днища в холодном состоянии больше, чем у нижней части поршня. В кольцевых канавках поршня установлены (считая от днища вниз) два компрессионных трапецеидальных хромированных кольца 6, два компрессионных прямоугольных кольца 7 и три маслосъемных кольца 8. В канавках под нижние маслосъемные кольца для стока масла во внутреннюю полость поршня и далее в картер сделаны сквозные горизонтальные отверстия 16. Замкн колец при установке поршня в цилиндр смещают один относительно другого не менее чем на 120°. Рис. 13. Поршень:

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
30

Слайд 30

/ — углубление для камеры сгорания; 2 —углубление для выпускного клапана; 3 — углубление для впускного клапана; 4 — отверстие для выемки поршня; 5 — поршень; 6, 7 — компрессионные кольца; 8 — маелосъемиые кольца; 9, 10— отверстия для подвода смазки к трущимся Поверхностям в бобышках поршня; 11 — кольцевой канал; 12 — заглушка; 13 — отверстие для выпрессовки заглушки; 14 — трубка пальца; 15 — холодильник; 16 — отверстие для стока масла; 17 — палец Рис. 14. Шатун: / — крышка нижней головки; 2 — штифт, фиксирующий крышку; 3 — шатун; 4 — отверстие для транспортировки шатуна; 5 — втулка верхней головки; 6 — кольцевая канавка; 7 — отверстие, соединяющее наружную кольцевую канавку с внутренней; 8 — канал для прохода смазки к верхней головке; 9 — вкладыш; 10 — шатунный болт; // — штифт, фиксирующий болт; 12 — гайка; 13 — шплинт; 14 — штифт, фиксирующий вкладыш Поршень с шатуном соединяют при помощи полого стального цементированного и закаленного пальца 17 плавающего типа. Во внутреннюю полость пальца завальцована тонкостенная стальная трубка 14, образующая с его внутренней поверхностью кольцевой канал 11. В средней части пальца по окружности просверлены четыре отверстия 9, а по краям—восемь отверстий 10, служащих совместно с кольцевым каналом 11 для подвода смавки из верхней головки шатуна к трущимся поверхностям в бобышках поршня. Вокруг отверстий для пальца на поверхности поршня предусмотрены углубления 15 — так называемые холодильники; их назначение — не допустить заклинивания поршня в гильзе цилиндра при перегреве пальца. Поршень из цилиндра вынимают при помощи приспособления, прикрепляемого болтами к днищу, для чего в последнем имеются два глухих резьбовых отверстия 4. Отверстие 13 в заглушке служит для ее выпрессовки из поршня съемником.

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
31

Слайд 31

Шатун (рис. 14), изготовленный штамповкой из легированной стали, имеет верхнюю поршневую и нижнюю шатунную головки. Стержень шатуна двутаврового сечения. Такое сечение придает ему жесткость при действии изгибающих моментов. В стержне просверлен канал 8 для прохода смазки от нижней головки к верхней. В верхней головке запрессована бронзовая втулка 5. На наружной и внутренней поверхностях втулки имеются кольцевые канавки 6, которые сообщаются между собой четырьмя отверстиями 7. Нижняя головка разъемная. Съемная часть — крышка / — соединена с верхней половиной нижней головки четырьмя болтами 10, стопорящимися от проворачивания штифтами 11. Точность установки крышки относительно верхней половины обеспечивают два штифта 2, впрессованных в крышку. Шатунный подшипник состоит из двух взаимозаменяемых вкладышей с баббитовой заливкой. В средней части вкладыш имеет отверстие, которое при установке вкладыша в съемную крышку используется для фиксации его штифтом 14, а при установке в верхнюю половину нижней головки — для прохода смазки через канал 8 к верхней головке. Глухое отверстие 4, выполненное в приливе верхней головки шатуна, служит для установки рамы.

Изображение слайда
1/1
32

Слайд 32: Топливная система

Общее устройство и работа топливной системы. Топливные системы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2, имеющие одинаковую конструкцию, включают в себя: топливный насос высокого давления, форсунки, топливные фильтры, вспомогательный топливоподкачивающий насос, топливоподогреватель, топливный бак и трубопроводы с арматурой. Взаимное расположение этих узлов и взаимосвязь между ними схематически изображены на рис. 43. Топливо из топливного бака 14 по трубопроводу заборного устройства засасывается вспомогательным топливоподкачивающим насосом 4. На пути от бака до этого насоса топливо проходит через фильтры грубой очистки 5, где предварительно очищается от механических частиц. На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 в отличие от других тепловозов установлено гго два фильтра грубой очистки, что положительно сказывается на качестве очистки топлива. Под напором, создаваемым вспомогательным насосом, топливо через фильтры тонкой очистки 8 нагнетается в коллектор насоса высокого давления. В фильтре тонкой очистки оно очищается от мельчайших частиц, не задержанных фильтрами грубой очистки. На трубопроводе перед фильтром тонкой очистки установлен разгрузочный клапан 7, отрегулированный на давление 5,3 кгс/см2, который предохраняет топливоподкачивающий насос от перегрузки. Если давление топлива до фильтра превысит указанную величину, клапан открывается и топливо через отводящую трубу сливается в бак. I — пробка; ? — вентиль; 3 — топливоподогреватель ; 4 — вспомогательные топливоподкачивающий насос; 5 — фильтр грубой очистки; і — пробный кран; 1 — разгрузочный клапан на 5,3 кгс/'см*; * — фильтр тонкой очистки; 9 — место подсоединения датчика для замера давлении топлива; 10 — форсунка; // — дренажные трубки; 12 — обратный шариковый клапан; 13 -» регулирующий клапан на 2,5 кгс/см2; /4 —топливный бак; 15 — кран

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
33

Слайд 33

В верхней точке нагнетательного трубопровода, непосредственно за вспомогательным топливоподкачивающим насосом, установлен пробный кран 6 для выпуска воздуха из системы. Из коллектора топливо порциями забирается плунжерными парами топливного насоса и по трубопроводу высокого давления подводится к форсункам 10 дизеля. Часть топлива, просочившегося через притирочные поверхности иглы и корпуса распылителя форсунки, по дренажным трубкам стекает в капельницы, затем в сливную коробку, откуда вместе с топливом, просочившимся через плунжерные пары насоса, по сливной трубе возвращается в топливный бак. Топливоподкачивающий насос подает в коллектор в несколько раз больше топлива, чем это необходимо для дизеля при работе на полной нагрузке. Избыток топлива из коллектора по трубопроводу через регулирующий клапан 13 отводится через подогреватель топлива 3 в топливный бак. Циркуляция топлива в коллекторе йод давлением обеспечивает надежное заполнение насоса высокого давления и исключает подсос воздуха в систему. Кроме того, циркуляция топлива в системе позволяет организовать подогрев его в топливоподогревателе при низких температурах окружающего воздуха. Топливо подогревается горячей водой дизеля и сливается в нижнюю часть бака, где, смешиваясь с холодным, разогревает всю массу топлива, находящуюся в баке. Через подогреватель топливо проходит всегда — как в зимнее, так и в летнее время, в то время как вода для подогрева его подводится только в холодное время года. В летнее время подогревать топливо не нужно во избежание уменьшения его вязкости, так как это может вызвать ухудшение работы насоса высокого давления. При подогреве топлива вентиль 2 должен быть закрыт, в противном случае топливо, минуя подогреватель, будет сливаться в бак неподогретым. В случае снятия подогревателя из-за неисправности и необходимости продолжения дальнейшей работы тепловоза (в летнее время) указанный вентиль открывают, а на концах трубопроводов подвода и отвода топлива к подогревателю устанавливают заглушки. В этом случае. избыток топлива из коллектора насосов высокого давления сливается в бак, минуя подогреватель. Тепловозы, начиная с ТЭМ1-1532, оборудованы аварийной системой питания дизеля топливом. Эта система предназначена для обеспечения работы дизеля тепловоза при выходе из строя топливоподкачивающего насоса и невозможности устранить возникшую неисправность силами локомотивной бригады. Работа аварийной системы основана на подсосе топлива в коллектор насоса высокого давления непосредственно из бака, минуя фильтры грубой и тонкой очистки, за счет разрежения, создаваемого плунжерными парами. Топливо по специальному трубопроводу из бака через предварительно открытый кран 15, обратный шариковый клапан 12 и сетчатый фильтр грубой очистки топлива, расположенный в корпусе клапана, засасывается плунжерными парами насоса высокого давления. Конструкция шарикового клапана показана на рис. 44. Кран 15 (см. рис. 43) обычно должен быть закрыт и запломбирован. Открывают его перед включением аварийной системы в работу. Шариковый клапан 12 состоит из шарика диаметром 12 мм и седла, выполненного в корпусе фильтра. Клапан предотвращает слив топлива из коллектора насоса высокого давления в топливный бак при неработающем дизеле и открытом кране 15. Сетчатый фильтр служит для грубой очистки проходящего через него топлива. Следует иметь в виду, что работа дизеля при подаче топлива через аварийную систему допускается в исключительных случаях и непродолжительное время (вывод состава с перегона, выезд тепловоза на запасной путь и т. д.), так как забор топлива насосом высокого давления, минуя фильтр тонкой очистки, может привести к выходу его из строя из-за неудовлетворительной очистки топлива. В чугунном корпусе 9 регулирующего топливного клапана (рис. 45) размещен бронзовый или латунный клапан 8 диаметром 16 мм. Своей нижней частью клапан 8 опирается на закатанное в проточку корпуса упорное медное кольцо 10, разобщая цилиндрической поверхностью, притертой к корпусу, нагнетательную полость а от сливной полости б. Между притертыми поверхностями предусмотрен зазор в пределах 0,01 — 0,03 мм, который не допускает при незначительной протечке топлива между уплотнительными поверхностями заедания клапана 8 при тепловых деформациях. Сверху в корпус ввернут ниппель 5, в котором установлен регулирующий винт 2 с гайкой 4. Между клапаном 8 и регулирующим винтом 2 расположена пружина 7. При помощи регулирующего винта эта пружина отрегулирована на открытие клапана при давлении 2,5 кгс/см2 в нагнетательной полости а. Винт законтрен гайкой 4 и шайбой 3, которые препятствуют самопроизвольной разрегулировке клапана. Для устранения утечки топлива через резьбовое соединение регулирующий винт закрыт глухим колпачком / на прокладке 6. Если давление топлива в полости а становится выше 2,5 кгс/см2, то, преодолевая силу затяжки пружины, клапан поднимается вверх, и, когда его цилиндрическая часть выйдет из расточки корпуса, топливо перетечет в полость б на слив. При падении давления в полости а ниже 2,5 кгс/см2 под действием пружины регулирующий клапан перекрывает проход топлива из нагнетательной полости в сливную.

Изображение слайда
1/1
34

Слайд 34

Разгрузочный клапан 7 (см. рис. 43) по конструкции и принципу работы одинаков с регулирующим клапаном 13 и отличается от последнего меньшим диаметром клапана (стакана) и соответственно размерами остальных деталей. Пружина клапана отрегулирована на открытие при давлении 5,3 кгс/см2, вследствие чего разгрузочный клапан поддерживает более высокое давление по сравнению с регулирующим клапаном. Ввиду недостаточной прочности чугунные корпуса регулирующих и разгрузочных клапанов на тепловозах ТЭМ2 с 1969 г. заменены стальными. Узел затяжки пружины клапанов со стальным корпусом (рис. 46) выполнен Рис. 44. Обратный шариковый клапан: / — корпус; 2 — сетчатый фильтр; 3 — шарик; 4 — штуцер; 5 — прокладка Рис. 45. Регулирующий топливный клапан на 2,5 кгс/см2: / — колпачок; 2 — винт; 3 — шайба; 4 — гайка; 5 — ниппель; в — прокладка; 7 — пружина; 8 — клапан (стакан): 9 — корпус; 10 — кольцо упорное

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
Изображение для работы со слайдом
1/3
35

Слайд 35

Рис. 46. Регулирующий клапан со стальным корпусом: /, // — штуцера; 2, 4, 10 — прокладки; 3.3 — пробки; * — пружина; 7 — клапан (стакан); 8 — корпус; 9 — Кольцо упорное в, виде двух пробок 3 с цилиндрической резьбой. Одной пробкой регулируется затяжка пружины клапана, вторая предохраняет эту пробку от самопроизвольного отвертывания. Верхний конец клапана закрыт пробкой 5 на прокладке 4. В остальном конструкция этих клапанов аналогична клапанам с чугунными корпусами. Топливные фильтры. Находящиеся в топливе мельчайшие частицы, попадая вместе с топливом между трущимися деталями — плунжером и гильзой насоса дизеля, иглой и корпусом распылителя форсунки, вызывают повышенный износ, задиры и даже прекращение работы топливной аппаратуры дизеля, а также заклинивание топ-ливоподкачивающего насоса. Если учесть, что через топливоподкачи-вающий насос, топливный насос дизеля и форсунку за время их работы проходят сотни тонн топлива, то даже незначительное количество примесей представляет опасность для надежной работы этих узлов и заставляет принимать самые строгие меры по очистке топлива. Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 47) установлен на дизеле непосредственно перед насосом высокого давления. Он состоит из корпуса 2, отлитого из чугуна, в котором расположены две фильтрующие секции 6, закрытые колпаками 8, прикрепленными к корпусу стяжными болтами 7. Для предотвращения утечки топлива между торцовыми поверхностями корпуса и колпаков установлены паронито-вые прокладки 5. Фильтрующая секция состоит из пакета войлочных пластин, набранных на сетчатый каркас, на который предварительно надевают шелковый чехол для предотвращения попадания в топливный трубопровод вместе с топливом ворсинок, отделяющихся от войлочных пластин. Топливо под давлением, создаваемым подкачивающим насосом, через штуцер 1, отверстие в пробковом кране 10 и по каналу а в корпусе поступает в фильтр с наружной стороны войлочных пластин. Проходя через эти пла -

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
36

Слайд 36

Рис. 47. Фильтр тонкой очистки топлива: / — штуцер; 2—корпус фильтра; 3— пружина; 4 — стержень; 5 — прокладка; 6 — секция; 7 — болт стяжной; 8— колпак; 9 — пробка; 10 — пробковый край; // — рукоятка; 12 — пробка для выпуска воздуха стины, топливо очищается от механических примесей и по каналам б, отверстию в пробке и трубопроводу поступает в коллектор насоса высокого давления. Пробка 12 предназначена для выпуска воздуха из фильтра, а пробка 9 — для слива отстоя, а также для слива топлива перед снятием колпаков. Пробковый кран 10 позволяет во время замены фильтрующих секций или очистки их отключать одну из секций фильтра. С 1975 г. на тепловозах ТЭМ2 устанавливают фильтры тонкой очистки топлива с бумажными фильтрующими элементами вместо войлочных. Отличие этих фильтров от описанных выше состоит в том, что корпус фильтра с бумажными элементами не имеет пробкового крана и связанных с ним деталей. Фильтры грубой очистки топлива (рис. 48) установлены в дизельном помещении перед топливоподка-чивающим насосом и состоят из тех же корпусных деталей, что и фильтры тонкой очистки. В качестве фильтрующих элементов в этих фильтрах применены две проволочно-щеле-вые секции. На тепловозах ТЭМ2 с 1975 г. корпус фильтра, так же как и фильтр тонкой очистки, не имеет пробкового крана. Топливоподкачивающий ( маслопрокачивающий ) насос служит для подачи топлива к топливному насосу высокого давления дизеля. Производительность подкачивающего насоса 27 л в минуту при напоре на нагнетании 3 кгс/см2 и разрежении на всасывании не менее 100 мм рт. ст. Топливоподкачивающий насос (рис. 49) представляет собой агрегат, состоящий из шестеренного насоса 4 и электродвигателя /, установленных на общей фасонной плите 5, отлитой из чугуна, и соединенных между собой пальцевой муфтой 2, Корпусы насоса и электродвигателя прикреплены к плите болтами. Центровку валов насоса и электродвигателя производят за счет прокладок, подкладываемых под лапы электродвигателя. Их взаимное расположение после центровки фиксируется штифтами. После установки собранного насоса на тепловоз и подсоединения к нему трубопроводов проверяют ранее выполненную центровку. Это делается для устранения влияния на центровку подсоединенных к насосу трубо -

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
37

Слайд 37

Рис. 49. Топливоподкачивающий насос: а — общий вид насоса; б — продольный разрез; 1 — электродвигатель; 2 — муфта пальцевая; 3 — ограждение; 4— насос шестеренный; 5 — плита; 6 — сильфон; 7 — пружина; « — втулка направляющая; 9 — корпус; 10 — звездочка; // — втулка ведущая; 12 — крышка с серповидным выступом; 13 — палец; 14, 16 — втулки; 15 — накидная гайка; 17 — вставка проводов или перекоса плиты, который может возникнуть при креплении ее к подставке. Восстановление центровки производят в основном за счет установки прокладок между плитой и подставкой в местах прохода крепящих болтов. Допускаемая несоосность валов и их перекос, замеренные на радиусе 100 мм, по схеме, указанной на рис. 50 (размеры а и б), не должны превышать в четырех диаметрально противоположных точках при повороте валов на 360° 0,1 мм. Вращающий момент от вала электродвигателя на вал насоса передает эластичная пальцевая муфта (рис. 51), состоящая из двух стальных полумуфт и восьми резиновых пальцев. Торец ведущей полумуфты / имеет углубление. На цилиндрической внутренней поверхности этого углубления выполнено восемь канавок а. Ведомая полумуфта 5 имеет такие же канавки на наружной поверхности. При установке ведомой полумуфты в углубление ведущей в отверстия вставляют резиновые пальцы 3. От выпадания пальцы удерживаются стопорным кольцом 4, заведенным в проточку на наружной поверхности ведомой полумуфты. Полумуфты закреплены на валах шпонками 2 и 6 и зафиксированы от перемещения вдоль оси валов винтами 7, застопоренными от выпадания проволокой.

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
Изображение для работы со слайдом
1/3
38

Слайд 38

Шестеренный насос состоит из корпуса, ведущей втулки, звездочки, крышки насоса и уплотнительного устройства. Внутрь корпуса насоса со стороны крышки через расточку вставлена ведущая втулка 11 (см. рис. 49), состоящая из шестерни с внутренним зацеплением и вала, изготовленных из одной заготовки. На вал со стороны шестерни в месте установки его в расточку корпуса напрессована полая втулка, предохраняющая вал от износа при его вращении в корпусе. С противоположной стороны в корпус вставлено уплотнительное устройство, состоящее из направляющей втулки 8, силь-фона 6, пружины 7 и уплотнительной втулки со вставкой из графитизирован-ной бронзы, в которой вращается вал ведущей втулки. Полость в между сильфоном 6 и корпусом 9 соединена сверлением со всасывающей полостью б насоса, вследствие чего топливо, просочившееся через зазоры из нагнетательной полости насоса в полость в, отсасывается из нее, понижая давление в этой полости. Этим же топливом смазываются трущиеся поверхности втулки 14 и корпуса 9. Гайка 15 прижимает притертый поясок втулки 16 к корпусу, а пружина в свою очередь прижимает втулку 8 к торцу втулки 14, тем самым препятствуя утечке топлива из полости в внутрь уплотнительного устройства (полость г) и далее через зазор между валом и вставкой 17 наружу. Шестерня втулки // находится в зацеплении с малой шестерней-звездочкой 10, свободно сидящей на пальце 13, эксцентрично расположенной относительно оси вала втулки И. Палец запрессован в отверстие крышки 12. Для смазки трущихся поверхностей пальца и звездочки на пальце выполнена кольцевая выточка, а в теле звездочки против выточки — сквозное отверстие, по которому топливо проникает в выточку, а затем в осевой зазор между пальцем и телом звездочки, обеспечивая смазку трущихся поверхностей. Между зубьями шестерен с нижней стороны входят серповидный выступ, выполненный заодно с крышкой 12. Крышка к корпусу прикреплена болтами. Между крышкой и корпусом установлены прокладки, которые служат для регулировки осевого люфта ведущей втулки, выдерживаемого в пределах 0,05 — 0,14 мм.

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
39

Слайд 39

В корпус с торца, со стороны крышки, ввернуты два штуцера, к которым подсоединены всасывающий и нагнетательный трубопроводы. Штуцера каналами а и б соединены с рабочими полостями насоса. Канал а соединен с нагнетательной стороной, а канал б — с всасывающей. При вращении шестерни ведущей втулки // против часовой стрелки (если смотреть со стороны привода) звездочка 10 также вращается против часовой стрелки. При этом на всасывающей стороне рабочей полости создается разрежение за счет выталкивания воздуха зубьями шестерен на нагнетательную сторону. Вследствие разрежения топливо подсасывается из бака и по каналу б поступает к шестерням, заполняя впадины дне между зубьями ведомой и ведущей шестерен, и зубьями, как лопатками, переносится по поверхности серповидного выступа крышки в полость канала а нагнетательной стороны. На нагнетательной стороне зубья ведущей шестерни втулки 11 звездочки 10, входя в зацепление между собой, выжимают из впадин топливо, которое под давлением по каналу а через штуцер нагнетается в трубопровод топливной системы. Из нагнетательного канала а во всасывающий канал б топливо перетекать не может благодаря точной пригонке шестерен к корпусу насоса, крышке и серповидному выступу. Топливоподкачивающий насос установлен в машинном помещении на специальной двухъярусной подставке между дизелем и холодильной камерой. Подставка боковыми кронштейнами приварена к левой стенке капота, а лапами через платики прикреплена к раме тепловоза. С целью уменьшения высоты всасывания топлива из бака топливоподкачивающий насос установлен на нижнем ярусе подставки. Выше него смонтирован маслопрокачивающий насос. Место расположения насосов над полом машинного помещения у стены капота обеспечивает хороший доступ к ним при открытых дверях капота. Топливный подогреватель предназначен для прогрева топлива горячей водой дизеля в зимний период времени для поддержания требуемой вязкости топлива, так как с повышением вязкости увеличивается гидравлическое сопротивление при проходе топлива по трубопроводам и через фильтры, снижается качество распыливания и ухудшается процесс сгорания. Подогреватель топлива имеет одинаковую конструкцию на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 и рассчитан на поддержание температуры топлива в топливном баке не ниже —20° С, а в месте забора топлива в дизель не ниже —10° С при температуре наружного воздуха —50° С. Топливоподогреватель (рис. 52) представляет собой трубчатый теплообменник. Состоит из цилиндрического сварного корпуса 4, в котором размещен нагревательный трубный элемент из 88 гладких стальных трубок 6 и двух крышек 2 и 9. Концы трубок пропущены через отверстия в верхней 3 и нижней 10 трубных досках и приварены к ним с наружной стороны.

Изображение слайда
1/1
40

Слайд 40

По длине трубного элемента установлено восемь сегментных перегородок 5. Сегментные перегородки надеты на трубы и закреплены на равном расстоянии одна от другой дистанционными втулками. Перегородки способствуют улучшению теплообмена между водой и топливом за счет увеличения времени нахождения топлива в подогревателе. Чтобы свести к минимуму перетекание топлива между перегородками, помимо основного потока, зазор между внутренней поверхностью корпуса и цилиндрическим периметром сегментных перегородок выполняется не более 1,0 мм. Горячая вода из контура охлаждения дизеля подводится через патрубок / к подогревателю, заполняет внутреннюю полость верхней крышки и по трубкам перетекает в полость нижней крышки, откуда через штуцер 8 и подсоединенный к нему трубопровод отводится к водяному насосу дизеля. Топливо через нижний патрубок 7 попадает в межтрубное пространство подогревателя. Нагретое топливо через верхний патрубок 11 по трубопроводу сливается в топливный бак. Для выпуска воздуха из полости топливопо-догревателя на патрубке 11 имеется пробка 12. В собранном виде подогреватель испытывают на плотность водой под давлением 5 кгс/см2 в течение 5 мин. Течь и потение при этом не допускаются. После гидроиспытания межтрубное пространство консервируют наливом дизельного топлива, которое затем сливают.. Топливный бак. На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 топливо размещается в баке емкостью 6400 л, запас которого обеспечивает работу тепловоза в маневровом режиме в течение 7 — 10 суток без захода на экипировку. Бак (рис 53) подвешен между тележками под рамой тепловоза. Корпус его состоит из боковых, верхних, нижнего и торцовых листов, соединенных сваркой с двумя вертикальными несущими листами. Для жесткости бака внутри корпуса вварены продольные и поперечные перегородки, образующие отсеки, стенки которых воспринимают на себя частично удар топлива, защищая торцовые листы бака при резком замедлении движения тепловоза. Бак к кронштейнам рамы прикреплен болтами и коническими штифтами за четыре проушины в верхней части несущих листов бака. От поперечного перемещения бак дополнительно удерживается двумя кронштейнами 7, которые своими концами прикреплены к нижним поясам рамы тепловоза, а средней частью соединены с кронштейнами на торцовых листах бака.

Изображение слайда
1/1
41

Слайд 41

Рис. 52. Топливный подогреватель: / — патрубок; 2 — крышка верхняя; 3 — доска трубная верхняя; 4 — корпус; 5 — перегородка сегментная; в — трубка; 7— патрубок нижний; 8 — штуцер; 9 — крышка нижняя; 10 — доска трубная нижняя; // — патрубок; 12 — пробка

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
42

Слайд 42

Рис.- 53 Топливный бак: / — заправочная юрловина ; 2— топлнвоуказательное стекло; 3— вентиляционная труба; 4 — крыш-ьа 5 — фильтрующая сетка: 6 — клапан слива; 7 — поперечный кронштейн; 8 — отстойник; 9 — труба всасывающая; 10 — труба сливная; // — заборное устройство; 12 — лючок для удаления шлама ори промывке; 13— перегородка; 14 — промывочный люк с фланцевой заглушкой На верхнем листе бака с правой и левой сторон расположены заправочные горловины /, внутри которых установлены металлические фильтрующие сетки 5. Горловины плотно закрыты резьбовыми крышками 4. На левой стороне бака сделано устройство // для забора топлива из бака топливоподкачивающим насосом и сдива топлива из системы в бак. Устройство состоит из двух труб, заключенных в металлический кожух и опущенных в бак Рис. 54 Клапан слива:  чеРез специальную горловину. Верхние 1 - корпус; 2 - пружина; 3 - шарик;  4— кольцо; 5 — прокладка уплотнитель шайба; 7 — болт; 8 — кольцо уплотнительное, 9 - пробка. Нижний конец трубы 9, по которой всасывается топливо, располагается над отстойником на уровне дна бака. Вблизи места забора топлива через стенку кожуха выведен нижний конец трубы 10 слива топлива в бак. Такое расположение мест забора и слива топлива обеспечивает подачу в систему в зимний период времени наиболее подогретого топлива при включенном подогреве. Бак снабжен вентиляционной трубой 3. Через нее воздух при заполнении бака топливом удаляется, а при сливе поступает в бак. В днище бака имеется отстойник 5, снабженный клапаном слива (рис. 54), предназначенный для удаления отстоя топлива и влаги, а также слива топлива из бака при помощи специального шланга. Для промывки и осмотра внутренних поверхностей бака в боковых стенках его имеются фланцевые заглушки, закрепленные болтами к фланцам, приваренным к стенкам бака. Уровень топлива в баке контролируют по двум топливоуказательным стеклам 2 (см. рис. 53), установленным на торцовых листах бака. В нижней части корпуса указательного стекла имеется запорный вентиль, который закрывают в случае выхода из строя стекла.

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
43

Слайд 43

Уход за топливной системой. Загрязнение и присутствие влаги в топливе могут привести к коррозии деталей топливной аппаратуры, и в первую очередь плунжерных пар насоса высокого давления, а также к нарушению теплового процесса дизеля и снижению его мощности. Кроме того, зимой наличие влаги может вызвать замораживание фильтрующих элементов топливной системы. Поэтому своевременный уход, применение предварительно отфильтрованного топлива, внимательное наблюдение за чистотой заправочных приспособлений при заполнении топливного бака и отсутствием неплотностей, через которые могли бы проникать влага, пыль и грязь в топливо, обеспечивают надежную и безаварийную работу топливной системы в течение длительного времени. Неплотность в соединениях трубопроводов высокого давления может также привести к попаданию топлива в смазочное масло, к снижению производительности секций насоса высокого давления из-за утечек топлива. Неплотность в соединениях всасывающего трубопровода бывает причиной подсоса воздуха и отказа в работе топливоподкачивающего насоса, так как в этом случае он не в состоянии создать необходимое разрежение на всасывании для забора топлива из бака. Попадание воздуха в насос высокого давления и форсунки затрудняет пуск дизеля, а также приводит к перебоям в работе или остановке дизеля из-за прекращения подачи топлива. Поэтому после заправки топливного бака или перед пуском дизеля после длительной стоянки воздух из системы удаляется через кран 6 (см. рис. 43) при работающем топливоподкачивающем насосе. Кран при этом следует держать слегка открытым, пока топливо не станет сливаться сплошной струйкой без пузырьков воздуха.

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
44

Слайд 44

После разборки трубопроводов и последующей установки их на место необходимо следить за тем, чтобы трубы занимали свое прежнее положение. Соединения трубопроводов должны лежать на одной оси, а затяжка их не приводит к деформации деталей. Проверку трубопроводов на плотность производят опрессовкой их топливом; трубопровода низкого давления — при работающем топливоподкачивающем насосе, а трубопровода высокого давления — при работающем дизеле. Ощупыванием топливных трубок высокого давления проверяют, нет ли резко выраженных гидравлических ударов {трубки, в которых имеют место гидравлические удары, бывают нагреты больше других). При наличии таких ударов снимают соответствующие форсунки и проверяют, нет ли зависания иглы или засорения распыливающих отверстий форсунок. При работе тепловоза необходимо следить за состоянием регулирующего клапана, который должен обеспечивать нормальное давление топлива. Наблюдение за давлением ведут по дистанционному электроманометру, показывающий прибор которого установлен на пульте управления в кабине машиниста. Топливоподкачивающий ( маслопрокачиваю-щий ) насос. Внешним осмотром устанавливают, нет ли чрезмерной течи топлива через уплотнительное устройство насоса. При исправном уплот-нительном устройстве течь устраняют поджатием накидной гайки 15 (см. рис. 49). Если при этом течь не прекращается, причину неисправности устраняют при очередном ремонте тепловоза. Пальцевую муфту, соединяющую валы насоса и электродвигателя, осматривают при неработающем насосе и снятом предохранительном щитке над муфтой. На износ пальцев муфты в сильной степени влияет качество центровки насоса с электродвигателем. В случае вибрации топливоподкачиваю-щего насоса необходимо проверить, не ослабло ли крепление подставки, на которой установлен насос, к раме тепловоза и нет ли деформации плиты насоса из-за того, что предварительно не устранен зазор между плитой и подставкой в месте установки крепящих болтов. Для проверки необходимо при работающем насосе осторожно ослабить болтовое крепление. Если вибрация прекратится, найти и устранить указанный зазор и затянуть болты. Если же проверка не дает эффекта, проверяют центровку насоса с электродвигателем. Фильтры тонкой очистки. Чтобы промыть и очистить фильтр, через нижние пробки спускают топливо, затем снимают колпаки, фильтрующие секции, войлочные пластины с фильтрующих секций и с поверхности пластин металлической щеткой удаляют грязь. Пластины на 15— 20 мин помещают в ванну с керосином и каждую войлочную пластину промывают и отжимают руками. Очистку войлочных пластин производят на типовом станке. Промытые пластины набирают на трубчатую оправку и зажимают нажимной гайкой. Секцию в собранном виде устанавливают на разгонный станок, вращающий секцию с большой скоростью, и закрывают кожухом. Станок включают 2 — 3 раза на 1 — 1,5 мин до полного удаления грязи с поверхности пластин. При отсутствии станка фильтрующие секции промывают снаружи, не разбирая, затем их разбирают и промывают каждую пластину. Промытые пластины слегка отжимают рукой. Эту операцию повторяют два-три раза. При сборке секций фильтра для восстановления номинальной высоты пакета пластин добавляют одну-две войлочные пластины, так как после промывки толщина каждой из них уменьшается. Запрещается производить сборку пластин без шелкового чехла. Войлочные пластины, дающие при изгибе на 180° трещины, заменяют. Корпус фильтра и колпаки промывают и обдувают сжатым воздухом. На текущих ремонтах ТР2 и ТРЗ замену пластин производят независимо от их состояния. Очистка бумажных фильтров заключается в замене фильтрующих элементов на новые через 1000 — 1500 ч работы тепловоза. Корпус и детали фильтра грубой очистки топлива промывают в керосине, так же как и фильтр тонкой очистки, и обдувают сжатым воздухом. При сборке необходимо вставить фильтрующие металлические секции и установить между ними уплотнительные кольца. Подогреватель топлива очищают, осматривают и, если нужно, ремонтируют. Течь трубок может быть обнаружена при анализе воды системы охлаждения дизеля. После разборки и ремонта подогревателя его собирают и испытывают водой под давлением. Водяную полость подогревателя промывают тем же раствором, что и водяные секции, а топливную — водным раствором петролатума (4%) и каустической соды (5%) с последующей промывкой горячей водой,

Изображение слайда
1/1
45

Слайд 45: ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА ТЭМ1

Силовая цепь (рис. 98, см. вкладку в конце книги). Цепь состоит из тягового генератора, тяговых электродвигателей 1—6, резисторов ослабления поля СШ1 и СШ2, контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2, поездных контакторов С, СП1 и СП2, реверсора Р, шунта амперметра ША2 и противокомпаундной обмотки возбудителя О—00. Включением контактора С создается последовательное соединение тяговых электродвигателей. При положении реверсора «Вперед» ток от плюса генератора Г поступает по проводам //, / в обмотки якорей электродвигателей 4, 5, 6 задней тележки, затем через замкнутые контакты реверсора Р в обмотки возбуждения электродвигателей 5, 6, 4 и далее по проводам 9, 25, замкнутым контактам контактора С, шине 24, по проводу 15 поступает в обмотки якорей электродвигателей /, 2, 3 передней тележки. Затем через замкнутые контакты реверсора Р проходит по обмоткам возбуждения электродвигателей 1, 2, 3 и по цепи: шина 23, шунт ША2, провода 12, обмотка О—00, провода 13 — возвращается к минусу генератора Г. Таким образом, ток нагрузки генератора проходит последовательно по обмоткам всех тяговых электродвигателей. Выключением контактора С и включением контакторов СП1 и СП2 создается последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. В этом случае ток генератора разветвляется на две равные части. Одна часть от плюса генератора по проводу 14, замкнутым контактам контактора СП2, проводу 15 поступает к обмоткам электродвигателей /, 2, 3 передней тележки. Вторая часть от плюса генератора поступает по проводам 11, 1 к обмоткам электродвигателей 4, 5, 6 задней тележки и по проводу 9, замкнутым контактам контактора СП1, проводу 10, шунту ША2, проводам 12, обмотке О—00, проводам 13 возвращается к минусу генератора. При последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей включением контакторов Ш1 и Ш2 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей подключаются резисторы ослабления поля СШ1 и СШ2. В результате ток якорей электродвигателей 4, 5, 6 от контактов реверсора Р разветвляется на две цепи: одна цепь — по обмоткам возбуждения электродвигателей 6, 5, 4; другая — провод 26, контакты контактора Ш1, провод 27, резистор CU.ll и провод 28. Разветвление тока якорей электродвигателей /, 2, 3 от контактов реверсора Р при подключении резистора СШ2 к обмоткам возбуждения этих двигателей происходит аналогично. При установке реверсора в положение «Назад» ток от обмотки якоря электродвигателя 3 по проводу 18, через замкнувшиеся контакты реверсора Р и проводу 22 поступит на обмотку возбуждения электродвигателя 3 (а не электродвигателя /, как было при положении реверсора «Вперед») и пойдет по обмоткам возбуждения электродвигателей 2, 1, проводу 19, замкнувшимся контактам реверсора Р, шине 23 на минус генератора. Таким образом, направление тока в обмотках возбуждения электродвигателей /, 2, 3 при положении реверсора «Назад» окажется противоположным направлению тока в этих обмотках при положении реверсора «Вперед». Одновременно происходит аналогичное изменение направления тока в обмотках возбуждения электродвигателей 4, 5, 6. В результате изменения направления тока в обмотках возбуждения изменяется направление вращения якорей электродвигателей, а следовательно, и направление движения тепловоза. Как видно из схемы, ток в обмотках якорей электродвигателей 4, 5, 6 имеет противоположное направление току якорей электродвигателей /, 2, 3, т. е. проходит от выводов к выводам Д, Такое подсоединение якорей выполнено с тем, чтобы обеспечить движение тележек в одну сторону, так как электродвигатели имеют одинаковое расположение и соединение как на передней, так и на задней тележках, а сами тележки под тепловозом повернуты в противоположные стороны. Кроме того, следует отметить, что направление тока в обмотках возбуждения электродвигателей 3 и 4 противоположно направлению тока в обмотках возбуждения остальных электродвигателей. Это обусловлено тем, что эти два двигателя подвешены с других сторон осей колесных пар относительно остальных электродвигателей.

Изображение слайда
1/1
46

Слайд 46

Цепи управления и освещения. При неработающем дизеле цепи управления и освещения питаются от аккумуляторной батареи Б А по цепи: плюс батареи, провод 34, рубильник аккумуляторной батареи РБ, провод 101, предохранитель 80 А, провод 100, шунт амперметра ША1, провод 90, резистор заряда батареи СЗБ, провода 89, 110, клемма в аппаратной камере Ill, провод 115, клеммы в пульте управления 4/1, 4/2, провода 507, 508, 509, 514, 521, 523, 525, 527, плюсовые зажимы автоматических выключателей ABl —АВЗ, АВ6—АВ10. От автоматических выключателей ток разветвляется на отдельные цепи к аппаратам и электролампам, которые будут пояснены ниже. Минусовые зажимы объединены непосредственно на аппаратах и электролампах, а также на клеммах ответвительных тройников трубопроводов электропроводки и клеммных рейках в аппаратной камере и пульте управления. Затем ток проходит на минус аккумуляторной батареи Б А по цепи: провода 499, 36, минусовой нож рубильника батареи РБ, провод 35. При работающем дизеле ток к цепям управления и освещения поступает от вспомогательного генератора ВГ по цепи: провод 86, предохранитель 80 А, провод 87, токовая катушка реле обратного тока РОТ, провод 88, контакты контактора Б, провод ПО и далее к плюсовым зажимам автоматических выключателей. Ток от минусовых зажимов аппаратов и электроламп в этом случае проходит по цепи: минусовые клеммы реек в аппаратной камере и пульте управления, провода 499, 102 на минус генератора ВГ. Элек-ролампы освещения включаются тумблерами В4—В6, В8—В17, цепи питания которых понятны непосредственно из схемы. Автоматические выключатели АВ4, АВ5 дежурного освещения проводами 427, 451 подключаются к аккумуляторной батарее до рубильника батареи РБ, что дает возможность пользоваться этим освещением при неработающем дизеле, не включая рубильник батареи. Включение преобразователя радиостанции предусмотрено двухполюсным тумблером В7 с одной парой контактов в плюсовой и второй в минусовой цепях питания его, что дает возможность при замере сопротивления изоляции низковольтной цепи мегомметром отключать полностью цепи преобразователя и тем самым предохранить его конденсаторы от пробоя. Подключение розеток подкузовных и розетки дизельного помещения осуществляется через контакты переключателя ПР. При установке переключателя в положение «Включено» розетки подключаются к цепи питания дежурного освещения, а при положении «Отключено» они отсоединяются от цепи питания. Это дает возможность, отключив розетки от цепи тепловоза, подвести к одной из розеток низковольтное напряжение от постороннего источника и к двум другим подключить переносные лампы ремонтного освещения. Автоматические выключатели, кроме ABl «Топливный насос» и АВЗ «Управление общее», постоянно находятся во включенном состоянии и предназначены для автоматического отключения цепей в случае перегрузки по току или повреждения изоляции. Выключатели ABl и АВЗ, кроме цепей защиты, используются для оперативного управления. Запуск дизеля. После включения следующих аппаратов: рубильника аккумуляторной батареи РБ, автоматического включателя ABl «Топливный насос» и выключателя АВЗ «Управление общее» производится запуск дизеля. При этом рукоятка контроллера должна быть установлена на нулевую позицию, а реверсивная — на нейтраль. Кроме того, замковый ключ КБ на пульте управления также должен быть включен. Как только давление топлива в системе достигнет 2,5 кгс/см2, включается кнопка «Пуск дизеля». При включении выключателя ABl электродвигатель топливного насоса ТН получает питание через провод 511, замкнутые контакты ключа КБ, провод79/, контакты кнопки «Аварийное питание дизеля», провод 136, клемму 213, провод 213, контакты штепсельного разъема PI, провод 731, обмотки ТН и далее по проводам 454, 73, контактам штепсельного разъема PI, проводу 577 на минусовую клемму ////. Одновременно получит питание катушка реле РУ5 по проводу 792, клемме 2/4, проводам 148, 163, 635. Контакты реле РУ5 между проводами 708, 612 замыкаются, подготавливая цепь включения реле РВЗ, а контакты РУ5 между проводами 613 и 614 размыкаются, подготавливая цепь для последующего включения пусковых контакторов Д1 и Д2 от контактов реле времени РВЗ между проводами 616, 610.

Изображение слайда
1/1
47

Слайд 47

Включением кнопки «Пуск дизеля» подается питание на катушку реле времени РВЗ по цепи: контакты выключателя АВЗ, провод 512, контакты Ключа КБ, провод 120, клемма 413, провод 121, плюсовые зажимы контактов контроллера КМ, замкнутые контакты контроллера на нулевую позицию, провод 309, контакты кнопки «Пуск дизеля», провод 316, клемма 3111, провод 710, блокировочные размыкающие (р.) контакты контактора Д1, провод 709, р. контакты реле РУЗ, провод 619, резистор СРВЗ, провод 708, замыкающие контакты реле РУ5 и провод 612. Реле РВЗ срабатывает и своими замыкающими ( з.) контактами мгновенного действия между проводами 317, 616 включает реле РУЗ, катушка которого получает питание по цепи: клемма 3/11, провод 317, контакты реле РВЗ, провода 616, 339, контакты РВЗ, провод 611, катушка реле РУЗ и далее на минусовую клемму ////. Реле РУЗ, включаясь, подает питание на электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН от выключателя АВ2 через провод 626, клемму 2114, провод 622, контакты реле РУЗ, провод 624, клемму 112, провод 625, контакты разъема PI, провод 725, обмотки электродвигателя МН и далее через провод 730, контакты разъема PI, провод 577 на минусовую клемму ////. Вторая пара контактов реле РУЗ между проводами 709, 619 размыкается и вводит дополнительную ступень резистора СРВЗ в цепь катушки реле РВЗ во избежание ее перегрева. Включенный маслопрокачивающий насос производит предварительную прокачку масла дизеля. По истечении выдержки времени реле РВЗ, равной 30 с, его р. контакты между проводами 339, 611 отключают реле РУЗ и, следовательно, маслопрокачивающий насос з. контактами между проводами 616, 610 создается цепь питания катушек пусковых контакторов Д1, Д2 от клеммы 3/11 через провод 317, контакты РВЗ, провод 616, провод 610, блок-контакты контактора Б, провод 318, блок-контакты контактора ВВ, провод 319. При включении контакторов Д1, Д2 их силовыми контактами тяговый генератор Г подключается к аккумуляторной батарее по цепи: плюс батареи, провод 34, нож рубильника РБ, провод 33, контакты контактора Д1, провода 32, 14, якорь генератора, обмотка добавочных полюсов, пусковая обмотка генератора, провод 37, контакты контактора Д2, провод 36, нож рубильника РБ, провод 35, минус батареи. Тяговый генератор, работая в режиме последовательного электродвигателя, разворачивает якорь генератора и соединенный с ним коленчатый вал дизеля. Когда контактор Д1 срабатывает, его блокировочные контакты между проводами 710 и 709, размыкаясь, оставляют включенной ступень резистора СРВЗ и цепь катушки реле РВЗ. Одновременно з. блок-контактами контактора Д1 подключается питание катушки блок-магнита БМ от клеммы 2/4 через провод 148, блок-контакты контактора Д1, провод 149, клемму 1/3, провод 142, клемму 10, провода 151, 156, контакты БМ, провод 157. После включения блок-магнита его р. блокировка между проводами 156, 157 размыкается и в цепь катушки блок-магнита БМ вводится резистор СБМ, который ограничивает ток катушки БМ до величины, достаточной для удержания сердечника во втянутом положении, но устраняющей недопустимый нагрев катушки. Блок-магнит, срабатывая, включает в работу сервомотор регулятора частоты вращения вала дизеля, который обеспечивает подачу топлива в цилиндры дизеля. После запуска дизеля и при достижении давления масла 1,6 — 1,7 кгс/см2 замыкаются контакты реле давления масла РДМ между проводами 152, 153 в цепи катушки блок-магнита БМ и шунтируют блок-контакты контактора Д1 в цепи этой катушки. Затем кнопка «Пуск дизеля» Отпускается, в результате чего отключаются контакторы Д1, Д2 и реле времени РВЗ. Пусковые контакторы Д1 и Д2, отключившись, разорвут цепь питания тягового генератора от аккумуляторной батареи. Кроме того, в результате размыкания блок-контактов контактора Д1 между проводами 148г 149 питание катушки блок-магнита БМ будет происходить только через контакты реле давления масла РДМ. Блок-контакты контактора Б введены в цепь катушек контакторов Д1 и Д2 между проводами 610, 318 для предотвращения случайного включения их при работающем дизеле, что может привести к подключению вращающегося без напряжения тягового генератора Г к вспомогательному генератору ВГ и перегоранию предохранителя на 80 А. Блок-контакты контактора ВВ в этой цепи предотвращают запуск дизеля при замкнутых силовых контактах ВВ (например, в случае их приварки), когда у генератора может быть небольшое независимое возбуждение. Контакты реле РУ5 между проводами 613, 614 в цепи катушек контакторов Д1, Д2 и между проводами 708, 612 в цепи катушек реле РВЗ предназначены для осуществления проворота коленчатого вала дизеля без выдержки времени и включения маслопрокачивающего насоса МН. Проворот выполняется при неработающем дизеле нажатием кнопки «Пуск дизеля»-на нулевую позицию контроллера при выключенном выключателе « Той-ливный насос». В этом случае катушки контакторов Д1, Д2 получают питание от клеммы 3111 через провода 317, 613, контакты реле РУ5, провода 614, 610, блок-контакты контактора Б, провод 318, блок-контакты контактора ВВ, провод 319. Силовыми контактами контакторов Д1, Д2 тяговый генератор подключается к аккумуляторной батарее, и осуществляется проворот дизеля.

Изображение слайда
1/1
48

Слайд 48

Для включения маслопрокачивающего насоса без запуска дизеля в схеме предусмотрен тумблер ВЗ «Масляный насос», при включении которого-получает питание катушка реле РУЗ по цепи: выключатель АВ2, провод 461, выключатель ВЗ, провод 462, клемма 5115, провод 370. Контакты реле РУЗ включают электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН. Возбуждение вспомогательного генератора. Возбуждение генератора ВГ осуществляется при включении выключателя АВ1 «Топливный насос». При этом ток в обмотку возбуждения генератора Ш—ШШ поступает от выключателя АВ1 по проводу 511, контактам ключа КБ, проводам 791, 138, клемме 5111, проводу 572, сопротивлению регулятора РН, проводу 113 и далее через обмотку Ш—ШШ, провод 114, токовую катушку регулятора РН, провод 112 к минусовой клемме ///). При пуске дизеля якорь вспомогательного генератора ВГ приводится во вращение и на его выводах создается напряжение, которое повышается по мере увеличения частоты вращения якоря. Когда оно превысит напряжение аккумуляторной батареи на 2—3 В, срабатывает реле обратного тока РОТ, замыкая свои контакты между проводами 164, 165 в цепи катушки контактора зарядки батареи Б. В дальнейшем напряжение вспомогательного генератора ВГ поддерживается регулятором напряжения ТРН-1А в пределах 75 В ± 3%. Подзарядка аккумуляторной батареи. После запуска дизеля, когда контакторы Д1, Д2 отключаются, р. блок-контактами контактора Д1 между проводами 163 и 164 подается питание на катушку контактора Б от клеммы 214 по проводам 148, 163 через блок-контакты контактора Д1, провод 164, контакты РОТ, провод 165, катушку контактора Б и далее на минусовую клемму 1111. В результате этого контактор Б включается и все цепи управления и освещения будут питаться током вспомогательного генератора. При этом аккумуляторная батарея подключается на подзарядку от вспомогательного генератора. Ток зарядки проходит от плюсового вывода Я генератора ВГ через провод 86, предохранитель 80 А, провод 87, токовую катушку РОТ, провод 88, силовые контакты контактора Б, провод 89, резистор СЗБ, провод 90, ША1, провод 100, предохранитель 80 А, провод 101, плюсовой нож рубильника батареи РБ, провод 34, батарею БА, провод 35, минусовый нож рубильника РБ и провода 36, 102 к минусовому выводу ЯЯ генератора ВГ. Срабатывание реле обратного тока РОТ происходит следующим образом. Если дизель остановлен и рубильник батареи РБ включен, то по встречной катушке, включенной на разность напряжений батареи и вспомогательного генератора, проходит наибольший ток от батареи БА через провод 34, нож рубильника батареи, провод 101, резистор СЗБ, провод 106, встречную катушку РОТ, его резистор, токовую катушку РОТ, провод 87, предохранитель 80 А, провод 56", обмотку якоря ВГ, провода 102, 36, минусовый нож рубильника РБ, провод 35 на минус батареи. При этом усилие встречной катушки совместно с пружиной надежно удерживает якорь реле в выключенном положении. Когда происходит запуск дизеля, увеличивается напряжение вспомогательного генератора, а разность напряжения батареи и вспомогательного генератора уменьшается. Уменьшается и ток во встречной катушке. В то же время в катушке напряжения РОГ ток увеличивается, проходя по цепи: плюс генератора ВГ, провод 86, предохранитель 80 А, провод 87, токовая катушка РОТ, провода 88, 103, блок-контакты контактора Б, провод 104, сопротивление РОТ, катушка напряжения РОТ и далее на минус генератора ВГ. Если напряжение вспомогательного генератора будет больше, чем у батареи, на 2—3 В, усилие катушки напряжения оказывается достаточным для срабатывания реле обратного тока и оно замыкает свои контакты, включая контактор Б. При этом по токовой катушке РОТ потечет ток зарядки батареи, питания цепей освещения и управления и якорь реле будет удерживаться во включенном положении совместным усилием этой катушки и катушки напряжения. Усилие токовой катушки будет преобладающим, так как при включении контактора Б в цепь катушки напряжения блок-контактами контактора Б между проводами 104, 106 включится дополнительное сопротивление, уменьшающее усилие этой катушки. При снижении частоты вращения и уменьшении напряжения вспомогательного генератора до величины, меньшей напряжения батареи, ток от аккумуляторной батареи потечет в обмотку якоря вспомогательного генератора, соответственно этому изменяется направление тока в токовой катушке. Усилие токовой катушки в этом случае будет направлено против усилия катушки напряжения, в результате чего под действием пружины якорь РОТ отпадает и контактами РОТ выключается контактор Б, силовыми контактами которого отключается вспомогательный генератор от аккумуляторной батареи. Возбуждение возбудителя. Возбудитель В возбуждается посредством двух обмоток: параллельного возбуждения (выводы Ш, ШШ) и противо-компаундной (выводы О, 00). Обмотка параллельного возбуждения при работающем тепловозе получает питание от вспомогательного генератора ВГ и возбудителя В. Ток от вспомогательного генератора поступает в эту обмотку от силовых контактов контактора Б через провод 109, силовые контакты контактора ВВ, резистор возбуждения возбудителя СВВ и провод 79. От возбудителя в обмотку возбуждения возбудителя ток поступает по проводам 81, 84, 76, резистору СВВ и проводу 79.

Изображение слайда
1/1
49

Слайд 49

На 1-й позиции контроллера машиниста з. контактами реле управления РУ2 между проводами 69, 71, а на 2-й — з. контактами контроллера КМ между проводами 91, 92 в цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя вводятся дополнительные ступени сопротивления резистора СВВ в целях снижения напряжения и тока тягового генератора для обеспечения плавного трогания тепловоза. Противокомпаундная обмотка возбуждения возбудителя О—00 включена последовательно с якорем тягового генератора между проводами 2 х 12, 2 х 13 и обтекается током нагрузки генератора. Действие противокомпаунд-ной обмотки противоположно действию обмотки параллельного возбуждения. При отсутствии тока нагрузки напряжение возбудителя максимально, по мере увеличения тока генератора действие противокомпаундной обмотки усиливается, в результате чего напряжение возбудителя снижается. Напряжение тягового генератора при этом изменяется соответственно. Возбуждение тягового генератора. Независимая обмотка возбуждения генератора Н—НН подключается силовыми контактами контактора КВ на напряжение возбудителя В при помощи проводов 81, 82 и 83. При выключении контактора КВ обмотка возбуждения оказывается подключенной к возбудителю через резистор СВГ, при этом ток в обмотке будет незначительным. Резистор СВГ подключен параллельно силовым контактам контактора КВ проводами 84, 85 и служит в качестве разрядного сопротивления для снижения высоких напряжений при отключении обмотки возбуждения. Цепи реле переходов. Реле переходов подключены непосредственно к силовой цепи. Катушки напряжения реле переходов РП1 и РП2 включены на напряжение тягового генератора последовательно с добавочными резисторами СРП1 и СРП2. Ток катушки напряжения РП1 проходит от плюса генератора через провода 14, 49, 56, контакты реле времени РВ2, провод 51, резистор СРП1, провод 52, катушку РП1, провода 54, 61, 55, 46, шунт ША2, провод 2x12, противокомпаундную обмотку возбудителя и провод 2x13 к минусу генератора Г. Аналогично включена катушка напряжения реле перехода РП2. При изменении напряжения тягового генератора пропорционально изменяется и-ток в катушках напряжения реле переходов. Токовые катушки реле переходов РП1 и РП2 через добавочные резисторы СРП1 и СРП2 включены параллельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора и противокомпаундной обмотке возбудителя. Токовая катушка реле РП1 подключается параллельно указанным обмоткам по цепи: провода 46, 55, 61, 54, 53, токовая катушка, провод 65, резистор СРП1, провод 64. Цепь токовой катушки РП2 аналогична. При изменении тока нагрузки генератора пропорционально изменяется и ток в токовых катушках реле переходов. Движение тепловоза при последовательном соединении тяговых электродвигателей. Тепловоз приводится в движение после предварительного включения тумблера В1 «Управление машинами», установки реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положение «Вперед» или «Назад» и перевода главной рукоятки контроллера машиниста с нулевой позиции на 1-ю рабочую позицию. При этом получает питание катушка одного из вентилей поворота реверсора Р, например «Вперед», от выключателя АВЗ по проводу 512, контактам ключа КБ, проводу 120, клемме 4/3, проводу 121, замкнувшимся контактам реверсивного барабана контроллера КМ, проводу 174, клемме 3/2 и проводам 175, 176. В результате реверсор развернется в положение «Вперед» и своими силовыми контактами произведет переключение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для движения вперед, а блокировочными контактами между проводами 175 и 171 подаст напряжение на контакты контроллера 1-й позиции по проводу 171, клемме 3/16, контактам выключателя В1 и проводу 168. От этих контактов контроллера получает питание катушка контактора возбуждения возбудителя ВВ по цепи: провод 180, клемма 3/10, провод 191, контакты блокировки двери аппаратной камеры БК, провод 187, контакты реле РУ2, провод 195, контакты реле боксования РБ1, провод 197, контакты реле боксования РБ2 и провод 198. Включаясь, контактор ВВ своими силовыми контактами подключает к вспомогательному генератору обмотку возбуждения, в результате чего на выводах обмотки якоря возбудителя создается напряжение. Одновременно с подключением катушки контактора ВВ по проводам 215 и 703 получает питание катушка реле времени РВ4, а по проводам 195, 200 — катушка реле управления РУ4, а также катушка реле времени РВ1 по цепи: провод 216, р, блок-контакты контактора СП1, провод 217р. контакты реле РУ1 и провод 595. После включения реле управления РУ4 з. контактами между проводами 214, 215 обеспечивает питание контакторов ВВ и реле РВ4, РУ4 и РВ1, помимо контактов реле РУ2. Реле РВ1 з. контактами между проводами 162, 393 подготавливает цепь шунтирования части сопротивления резистора СРП1 в цепи катушки напряжения реле перехода РП1.

Изображение слайда
1/1
50

Слайд 50

Реле РВ4, включаясь, своими контактами подает питание на катушку контактора С от клеммы 4/3 по проводу 482, клемме 2/9, проводу 706", контактам РВ4, проводу 705, замкнутым контактам отключателя электродвигателей ОМ, проводу 235, р. блок-контактам контактора СП2 и проводу 236. При включении контактора С его главными контактами создается цепь питания тяговых электродвигателей от тягового генератора. Кроме того, контактор С блок-контактами между проводами 218, 219 включает катушку контактора КВ по цепи: провод 216, блок-контакты контактора СП1Г провод 218, блок-контакты контактора С, провод 219, блок-контакты контактора Д2, провод 221, блок-контакты контактора Д1 и провод 222. Контактор КВ, включаясь, силовыми контактами подключает обмотку возбуждения тягового генератора к якорю возбудителя. В результате на обмотке якоря тягового< генератора создается напряжение и ток его поступает в тяговые электродвигатели, которые приводят тепловоз в движение на последовательном соединении тяговых электродвигателей. Р. блок-контакты контакторов Д1 и Д2 в цепи катушки контактора- КВ предназначены для исключения возможности включения его при включенных пусковых контакторах. Это предохраняет аккумуляторную батарею и низковольтные цепи от воздействия напряжения тягового генератора. Скорость движения тепловоза увеличивается перемещением рукоятки контроллера машиниста с 1-й позиции на последующие. На 2-й позиции увеличение мощности дизель-генератора обеспечивается увеличением частоты вращения за счет включения вентиля 77 по цепи: контакты контроллера, провод 279, клемма 2/1, провод 282, катушка вентиля 77, а также шунтированием части резистора СВВ в цепи обмотки возбуждения возбудителя В контактами реле РУ2 между проводами 69, 71. Катушка реле РУ2 включается контактами контроллера КМ на 2-й позиции через провод 269, клемму 5/6 и провод 271. На 3-й позиции контроллера включается вентиль Т2 от контактов контроллера третьего положения через провод 284, клемму 2/2 и провод 287. Одновременно шунтируется часть резистора СВВ по проводу 70, клемме 5/9, проводу 91, контактам контроллера, проводу 92, клемме 5/10 и проводу 72. На позициях 4—8 контроллера мощность дизель-генератора увеличивается повышением частоты вращения вала дизеля за счет подключения вентилей 77—ТЗ в различных сочетаниях. Каждой позиции контроллера соответствует определенная частота вращения коленчатого вала дизеля, поддерживаемая его регулятором. С увеличением скорости движения тепловоза происходит снижение тока тягового генератора за счет увеличения противо-э. д. с. тяговых электродвигателей, что приводит к повышению напряжения генератора в результате уменьшения тока и, следовательно, снижения размагничивающего действия противокомпаундной обмотки возбудителя. Переключение на последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. Переключение происходит на 8-й позиции контроллера при токе нагрузки генератора около 630 А и скорости движения тепловоза около 11 км/ч. На остальных позициях контроллера скорость перехода на последовательно-параллельное соединение несколько снижается, При этом катушка напряжения реле РП1 преодолевает совместное усилие токовой катушки и пружины. Реле РП1 включается, и его контакты подключают катушку реле РУ1 к цепи питания от контактов контроллера КМ через провод 269, клемму 5/6, провод 270, контакты тумблера В2 «Управление переходами», провод 274, клемму 5/7, провод 275, клемму 319, провод 297, контакты реле РП1, провод 298. Реле РУ1 включается. Замыкающими контактами реле РУ1 между проводами 223, 224 подготавливается цепь питания катушки контактора КВ независимо от замкнутых блок-контактов контактора С. Замыкающими контактами реле РУ1 между проводами 248, 249 подготавливается цепь питания катушки контактора СП2 независимо от замыкающих блок-контактов контактора КВ. Замыкающими контактами реле РУ1 между проводами 393, 394 шунтируется часть резистора СРП1 в цепи катушки напряжения реле РП1, что усиливает действие последней во избежание отпадания якоря при последующем снижении напряжения тягового генератора в результате отключения контактора КВ. Размыкающими контактами реле РУ1 между проводами 217, 218 размыкается цепь питания катушки контактора КВ и реле РВ1. Контактор КВ отключается и главными контактами вводит в цепь обмотки возбуждения тягового генератора резистор СВГ, чем практически отключается ток возбуждения тягового генератора. При отключении контактора КВ его блок-контактами между проводами 253, 255 создается цепь питания катушки поездного контактора СП2 от контактов реле РВ4 по проводу 705, контактам отключателя электродвигателей ОМ, проводам 252, 248, контактам реле РУ1, проводам 249, 253, блок-контактам контактора КВ и проводам 255, 250. Контактор СП2, включившись, силовыми контактами замыкает накоротко цепь электродвигателей 4, 5, 6. задней тележки по проводам 1, 11, 14 контактами контактора СП2, шине 24, контактам контактора С, проводам 25 и 9. Ток в силовой цепи при этом проходит только по электродвигателям /, 2, 3 передней тележки от главных контактов контактора СП2 и далее по проводу 15. Такой способ переключения цепи тяговых электродвигателей получил название «переключение закорачиванием ». После включения контактора СП2 его блок-контакты между проводами 254, 250 обеспечивают питание его катушки независимо от р. блок-контактов контактора КВ. Р. блок-контактами контактора СП2 между проводами 235, 236 разрывается цепь питания катушки контактора С.

Изображение слайда
1/1
51

Слайд 51

Контактор С отключается и главными контактами размыкает цепь короткого замыкания электродвигателей задней тележки. При этом его р. блок-контактами между проводами 49, 57 подключается цепь катушки напряжения реле перехода РП2 на напряжение тягового генератора. Вторыми блок-контактами контактора С между проводами 241, 243 обеспечивается питание катушки контактора СП1 по цепи: контакты реле РВ4, контакты отключателя тяговых электродвигателей ОМ, провод 241, блок-контакты контактора С, провод 243, а по проводам 258, контактам ОМ, проводу 631 подается питание на катушку РВ2. Реле РВ2, включившись, р. контактами между проводами 50, 51 вводит дополнительную ступень сопротивления в цепь катушки напряжения реле РП1, подготавливая его к режиму отключения при переходе с последовательно-параллельного соединения тяговых электродвигателей на последовательное. Одновременно включается контактор СП1 и своими главными контактами подключает цепь электродвигателей 4, 5, 6 на напряжение тягового генератора. При этом з. блок-контактами СП1 подается питание на катушку контактора КВ по проводам 216, 223, контактам реле РУ1, проводу 224, блок-контактам СП1 и проводам 225, 226, 219. При включении контактора КВ его главными контактами шунтируется резистор СВГ в цепи обмотки возбуждения тягового генератора, чем обеспечивается его нормальное возбуждение. 3. блок-контактами контактора КВ между проводами 252, 253 обеспечивается цепь питания катушки контактора СП2 независимо от з. контактов реле РУ1. В свою очередь по истечении 5—6 с после размыкания р. контактами реле РУ1 между проводами 217, 595 цепи питания катушки реле РВ1 оно отпадает и вводит своими контактами между проводами 162, 393 часть резистора СРП1 в цепь катушки напряжения реле РП1. За указанное время переходные процессы в силовой схеме заканчиваются и напряжение тягового генератора восстанавливается, в результате чего пропадает необходимость в усилении действия катушки напряжения реле РП1, необходимом ранее во избежание непредусмотренного отпадания якоря реле РП1, т. е. во избежание так называемой «звонковой работы». На этом заканчивается переключение с последовательного на последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. В результате этого переключения ток тягового генератора увеличивается и становится равным сумме токов двух параллельных групп электродвигателей задней и передней тележек. Напряжение тягового генератора вследствие увеличения тока в противокомпаундной обмотке возбуждения возбудителя соответственно снижается. Ослабление поля тяговых электродвигателей. На 8-й позиции контроллера переход на ослабленное поле происходит на последовательно-параллельном соединении при токе генератора около 730 А (скорость движения тепловоза около 27 км/ч). На остальных позициях контроллера скорость перехода на ослабленное поле несколько снижается. При этом напряжение на катушке напряжения реле РП2 оказывается достаточным для его включения. Реле РП2 включается и своими контактами между проводами 300, 301 подключает к цепи питания катушки контакторов 1111, Ш2 от контактов выключателя В2 «Управление переходами» по проводу 274, клемме 5/7, проводу 275, клемме 319, проводам 297, 300, контактам РП2, проводам 301, 302. Контакторы Ш1, Ш2, включаясь, главными контактами подключают параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек резисторы СШ1 и СШ2. В результате этого ток в обмотках возбуждения снижается до 42,5% тока якорей, противо-э. д. с. тяговых электродвигателей также снижается, а ток электродвигателей и соответственно генератора увеличивается. Таким образом, тяговый генератор получает возможность продолжать работать в гиперболической рабочей зоне внешней характеристики. Движение тепловоза будет происходить при ослабленном поле тяговых электродвигателей. Одновременно р. блок-контактами Ш1 между проводами 58, 59 вводится дополнительная ступень резистора СРП2 в цепь катушки напряжения реле РП2 для подготовки его к режиму выключения при переходе на полное поле. Выключение ослабления поля тяговых электродвигателей. Переход на полное поле происходит в случае возрастания силы тяги в результате изменения профиля пути и повышения тока генератора до 1350 А (скорость движения тепловоза около 25 км/ч). Под действием усилия токовой катушки и пружины реле РП2 выключается. Контакты реле РП2 отключают катушки контакторов Ш1, Ш2. Контакторы Ш1 и Ш2, отключившись, размыкают свои главные контакты, тем самым отключают резисторы СШ1 и СШ2 от обмоток возбуждения тяговых электродвигателей и образуют последовательно-параллельное соединение их при полном поле. После отключения резисторов шунтировки поля ток в обмотках возбуждения электродвигателей увеличивается, повышается их противо-э. д. с, а ток тягового генератора уменьшается при сохранении силы тяги. Таким образом, создается возможность дальнейшего увеличения тягового усилия тепловоза. При отключении контактора Ш1 его блок-контактами между проводами 58, 59 шунтируется часть резистора СРП2 в цепи катушки напряжения реле РП2, подготавливая его к включению.

Изображение слайда
1/1
52

Слайд 52

Переключение с последовательно-параллельного соединения тяговых электродвигателей на последовательное. Переход на последовательное соединение происходит при дальнейшем повышении тягового усилия тепловоза и тока тягового генератора до 1450 А (скорость движения тепловоза около 9 км/ч), что приводит к отпаданию реле РП1. Контактами реле РП1 отключается катушка реле РУ1, з. контактами которого между проводами 393, 394 дополнительно размыкается цепь шунтировки части резистора СРП1 в цепи катушки напряжения реле РП1 для предотвращения повторного включения реле РП1 после последующего включения реле РВ1. 3. контактами реле РУ1 между проводами 248, 249 подготавливается цепь отключения катушки контактора СП2, з. контактами реле РУ1 между проводами 223, 224 размыкается цепь питания катушки контактора КВ, а р. контактами между проводами 217, 218 подготавливается цепь питания катушки контактора КВ независимо от з. блок-контактов контактора СП1. Контактор КВ, отключившись, главными контактами вводит в цепь обмотки возбуждения тягового генератора резистор СВГ, чем практически отключается его ток возбуждения. Вследствие этого напряжение генератора значительно снижается. Одновременно з. блок-контактами контактора КВ между проводами 252, 253 отключается контактор СП2, который главными контактами отключает цепь питания электродвигателей 1, 2, 3, а р. блок-контактами отключает катушку контактора Сот контактов отключателя ОМ по проводу 235, блок-контактам СП2 и проводу 236. Контактор С, включившись, главными контактами замыкает накоротко цепь электродвигателей /, 2, 3 передней тележки. Блок-контактами контактора С между проводами 241, 243 отключается контактор СП1, который, размыкая главные контакты, создает последовательное соединение шести тяговых электродвигателей. Замыканием з. блок-контактов контактора С между проводами 218, 219 и р. блок-контактами контактора СП1 между проводами 216, 217 создается цепь питания контактора КВ помимо з. контактов реле РУ1 между проводами 223, 224. Замкнувшись, главные контакты контактора КВ шунтируют резистор СВГ в цепи обмотки возбуждения тягового генератора и обеспечивают нормальное возбуждение его. При включении контактора С его р. блок-контактами между проводами 241, 258 одновременно с отключением контактора СП1 отключается катушка реле РВ2. Контакты реле РВ2 между проводами 50, 51 по истечении 10 с после отключения катушки шунтируют часть резистора СРП1 в цепи катушки реле РП1. Выдержка времени 10 с необходима для предотвращения непредусмотренного повторного включения реле РП1 после его отключения при переключении с последовательно-параллельного соединения на последовательное (во избежание «звонковой работы»). Одновременно с включением контактора КВ замыканием р. блок-контактов контактора СП1 включается реле РВ1, контактами которого между проводами 162, 393 подготавливается цепь шунтировки части резистора СРП1. Замыканием контактов реле РВ1 и РВ2 в цепи катушки напряжения реле РП1 последнее подготавливается для включения последовательно-параллельного соединения. Дальнейшее движение будет происходить на последовательном соединении тяговых электродвигателей. Выключение нагрузки тягового генератора при остановке тепловоза осуществляется постановкой рукоятки контроллера на нулевую позицию. При этом контактами контроллера между проводами 168, 180 отключаются контакторы КВ, ВВ и реле РВ1, РВ4, РУ4, а также размыканием контактов реле РВ4 между проводами 706, 705 отключаются поездные контакторы С, СП1, СП2 и реле РВ2. Модернизированная схема реле переходов. Начиная с тепловоза ТЭМ1 № 1877, применена предложенная Уральским отделением ЦНИИ МПС измененная схема реле переходов, которая обеспечивает более устойчивую работу (рис. 99). Для данной схемы введено дополнительное реле РВ5 типа РЭ-585 и, кроме того, включение как реле РП1, так и РП2 настраивается при токе генератора 730 А, а выключение обоих реле — при токе 1450 А.

Изображение слайда
1/1
53

Слайд 53

Рис. 99. Модернизированная схема реле переходов тепловоза ТЭМ1 При движении на параллельном соединении тяговых электродвигателей цепь катушки напряжения реле РП1 питается через р. контакты реле РВ2 между проводами 56, 51. При включении реле РП1 его з. контакты между проводами 56, 50 шунтируют р. контакты реле РВ2, которые затем размыкаются вследствие включения катушки реле РВ2 блок-контактами контактора С между проводами 241, 258, и питание катушки напряжения реле РП1 будет происходить только через контакты реле РП1. При переходе на последовательное соединение и отключении реле РП1 его контакты между проводами 56, 50 разрывают цепь питания его катушки напряжения, и она остается разомкнутой до тех пор, пока не замкнутся через 10 с р. контакты реле РВ2. За это время переходный процесс в силовой цепи Заканчивается и условия для «звонковой работы» реле не возникают. После включения реле РП2 при переходе на ослабленное поле з. блок-контакты контактора Ш1 между проводами 749, 57 шунтируют р. контакты реле РВ5 в цепи катушки напряжения реле РП2, а з. блок-контакты контактора Ш2 между проэодами 743, 742 включают реле РВ5. Последнее размыкает свои р. контакты в цепи катушки напряжения реле РП2, и питание ее будет осуществляться только через блок-контакты Ш1. При отключении реле РП2 и переходе на полное поле его катушка напряжения отключается блок-контактами Ш1 и остается разомкнутой в т§чение 5—10 с. За это время переходный процесс в силовой цепи заканчивается, чем исключается возможность «звонковой работы». Селективность работы реле РП1 и РП2 обеспечивается посредством реле РВ1 и РВ5.

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
54

Слайд 54

На последовательном соединении тяговых электродвигателей может включиться только реле РП1, так как цепь питания катушки напряжения реле РП2 разомкнута р. контактами реле РВ1 между проводами 746, 749. Подключение катушки напряжения реле РП2 к цепи питания происходит по истечении 3—5 с после перехода на последовательно-параллельное соединение при замыкании р. контактов реле РВ1, что исключает возможность включения реле РП2 при переходе на последовательно-параллельное соединение. После перехода на ослабленное поле реле РП1 не может выключиться до отключения реле РП2, так как реле РВ5 включено блок-контактами контактора Ш2 между проводами 743, 742 и его р. контактами между проводами 65, 745 разомкнута цепь питания токовой катушки реле РП1. При переходе на полное поле подключение цепи питаниятоковой катушки реле РП1 происходит посредством р. контактов реле РВ5 между проводами 745, 65 только по истечении 5—10 с после отключения реле РП2, что не дает возможности отключиться реле РП1 при переходе на полное поле. Регулирование температур воды и масла систем дизеля. Управление холодильной камерой тепловоза осуществляется дистанционным открытием жалюзи и включением вентилятора холодильной камеры посредством тумблеров В21—В24„ которые включают электропневматические вентили привода жалюзи и муфты вентилятора (ВП1—ВП4). Для снижения неблагоприятного воздействия переходных режимов при запуске и остановке дизеля на привод вентилятора холодильной камеры питание катушки вентиля ВП1 предусмотрено только при включенном выключателе «Топливный насос», а также через р. блок-контакты пускового контактора Д2. Это обеспечивает выключение муфты вентилятора при запуске и остановке дизеля. Цепи защиты, контроля и аварийных режимов. Защита дизеля от снижения давления масла. При работающем дизеле блок-магнит БМ регулятора дизеля получает питание только через контакты реле давления масла РДМ. Если давление масла становится менее 1,5 кгс/см2, контакты реле давления масла размыкаются и катушка блок-магнита обесточивается. Якорь БМ поднимается, и золотник выпускает масло из-под поршня сервомотора регулятора. В результате прекращается подача топлива в цилиндры и дизель останавливается. Защита генератора от замыкания на корпус. В случае пробоя изоляции в силовой цепи, а также при круговом огне по коллекторам тяговых электродвигателей и генератора, сопровождающихся перебросом электрической дуги на корпус, включается реле РЗ. Катушка реле РЗ получает питание при этом от плюса генератора через место пробоя изоляции, корпус тепловоза, провод 48, катушку РЗ, провод 47, выключатель реле заземления (ВРЗ), провод 46, шунт ША2, При срабатывании реле якорь становится на защелку, р. контактами РЗ между проводами 220, 196 размыкается цепь питания катушек контакторов KB и ВВ, контакторы отключаются и снимается нагрузка с тягового генератора. Для возможности движения тепловоза в случае нарушения изоляции якорь реле РЗ вручную снимают с защелки и отключают выключатель ВРЗ. По прибытии в депо или на конечный пункт неисправность в схеме устраняют. Защита от разноса якорей тяговых электродвигателей. Недопустимое боксование колесных пар предотвращается посредством реле РБ1 и РБ2, подключенных в силовую цепь каждой группы тяговых электродвигателей по схеме электрического моста при помощи двух ступеней резистора CP Б сопротивлением 1000 и 2000 Ом. Напряжение в точке подключения катушки реле к цепи якорей электродвигателей равно напряжению в точке подключения ее к резисторам, вследствие чего по катушке реле РБ ток не протекает. Равенство напряжений в точках подключения катушки определяется тем, что общее напряжение на трех якорях и резисторе СРБ делится в точках подключения реле в равном отношении 1:2.

Изображение слайда
1/1
55

Слайд 55

При боксовании колесной пары в результате увеличения частоты вращения повышается напряжение на якоре электродвигателя боксующей колесной пары относительно небоксующей, в результате чего напряжение в точке подключения реле РБ к якорям становится отличным от напряжения в точке подключения его к резисторам, по катушке реле РБ потечет ток и реле включится. Р. контактами реле РБ размыкается цепь питания катушки контактора возбуждения возбудителя ВВ, а з. контактами включается звуковой сигнал боксования СБ. Отключение контактора ВВ вызывает резкое уменьшение мощности генератора и силы тяги тепловоза. Боксование при этом прекращается, реле боксования выключается и восстанавливается возбуждение возбудителя. Если причины боксования сохраняются, то реле периодически включает и выключает цепь возбуждения возбудителя. Приведение в соответствие тягового усилия тепловоза с силой тяги по сцеплению и, следовательно, устранение длительного периодического боксования выполняются снижением мощности дизель-генератора переводом рукоятки контроллера на меньшую позицию. Защита тепловоза от трогания сместа на позиции выше 1-й. В случае включения тумблера «Управление машнами » при работающем на холостом ходу дизеле на 2-й и выше позициях контроллера тепловоз не двинется с места. На этих позициях реле РУ2 включено и его р. контактами между проводами 187, 195 разомкнута цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ. Трогание тепловоза возможно только на 1-й позиции контроллера, когда реле РУ2 отключено и указанными контактами подготовлена цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ. Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем. В случае неисправности одного двигателя отключается посредством отключателя ОМ группа двигателей одной тележки, в которую входит неисправный. Если неисправен двигатель передней тележки, отключатель ОМ становится в положение II. При этом для снижения мощности возбуждения генератора в цепь обмотки возбуждения возбудителя контактами ОМ между проводами 75, 77 вводится дополнительная часть резистора СВВ. Одновременно отключаются катушки контакторов CIJ2, С и обеспечивается питание катушки контактора КВ через контакты ОМ между проводами 227, 228 и з. блокировочные контакты контактора CIJ1. Если неисправен двигатель задней тележки, отключатель ОМ ставится в положение I. При этом осуществляется аналогичное снижение мощности и отключение контактора СП1. Отключение должно производиться при остановленном тепловозе, после чего можно продолжать движение с оставшимися тремя двигателями, при этом длительный ток генератора во избежание перегрева двигателей должен быть не больше длительного тока тягового электродвигателя (820 А). Ослабление искрения поездных контакторов. При снятии нагрузки с генератора (рукоятка контроллера переводится с 1-й позиции на нулевую или выключается тумблер «Управление машинами») отключаются контакторы возбуждения ВВ, КВ и реле РВ4. При этом поездные контакторы С, СП1, CIJ2 остаются включенными через з. контакты реле РВ4 между проводами 705, 706 и отключаются только по истечении 1,5—2 с. В результате задержки отпадания контакторов С, СП1, СП2 после отключения контакторов возбуждения КВ и ВВ магнитное поле генератора в значительной мере гасится и дуга на силовых контактах поездных контакторов при их размыкании уменьшается. Аварийное питание дизеля. В случае неисправности электродвигателя или насоса топливоподкачивающего агрегата нажатием кнопки «Аварийное питание дизеля» отключается электродвигатель ТН. При этом дизель может работать до ближайшей остановки в аварийном режиме, так как цепь питания катушки блок-магнита регулятора дизеля БМ выполнена независимой от данной кнопки. Подача топлива осуществляется за счет разрежения в топливном коллекторе насосов высокого давления по специально предусмотренному для аварийного режима трубопроводу. В нормальном режиме этот трубопровод перекрывается краном. Контроль сопротивления изоляции цепей управления и освещения. Для этой цепи используется вольтметр вспомогательного генератора, подключаемый переключателем ПВ поочередно между корпусом тепловоза и плюсовой клеммой 411, а также минусовой клеммой 4/13. По сумме показаний вольтметра в положениях «+ЛШ» и «—ЛШ» по специально рассчитанной шкале (установлена над пультом управления) определяют величину сопротивления изоляции. Переключатель имеет самовозврат в среднее положение, которое соответствует подключению вольтметра между плюсовой и минусовой клеммами пульта управления, т. е. обычно вольтметр показывает напряжение вспомогательного генератора ВГ или аккумуляторной батареи Б. Регулировка электрической схемы тепловоза ТЭМ1. Регулировка электрической схемы тепловоза и проверка характеристик срабатывания отдельных аппаратов производятся на реостатных испытаниях. Для этого тяговые электродвигатели отключаются от тягового генератора, а генератор подключается к водяному реостату.

Изображение слайда
1/1
56

Слайд 56

Регулировка электрической схемы сводится в основном к настройкам регулятора напряжения вспомогательного генератора, внешней характеристики тягового генератора, срабатывания реле переходов, а также регулировке параметров срабатывания реле защиты и реле времени. Регулятор напряжения настраивают в первую очередь непосредственно после запуска дизеля. При этом на время настройки регулятора во избежание больших токов размыкается цепь подзарядки аккумуляторной батареи. Эта цепь после настройки регулятора, а также после проверки соответствия полярности вспомогательного генератора аккумуляторной батареи восстанавливается. Порядок настройки регулятора напряжения приведен ниже. После настройки регулятора проверяют реле обратного тока, которое должно четко включаться после окончания запуска дизеля и начала работы вспомогательного генератора, а также четко выключаться при остановке дизеля и снижения напряжения вспомогательного генератора. Выдержку времени для реле РВ1, РВ2, РВЗ и РВ4 устанавливают соответственно равной около 5, 10, 30 и 1,5 — 2 с. Ток срабатывания реле бок-сования и реле заземления регулируют соответственно на 0,05 и 0,19 А. Способы регулирования этих реле приведены ниже. Кроме того, проверяют токи нагрузки электродвигателей топливо- и маслоподкачивающих агрегатов во избежание их перегрузки, а также выставляют напряжение на лампах прожекторов и электроизмерительных приборах систем дизеля. Напряжение на лампе прожектора яркого света устанавливают равным 50 В, тусклого — 30 В изменением величины сопротивления на панели СП в цепи этой лампы. Напряжение на электроизмерительных приборах систем дизеля выставляют равным 26—27 В изменением величины сопротивления СИП в цепи этих приборов. Внешняя характеристика тягового генератора снимается на 8-й позиции контроллера при среднеэксплуатационной температуре его обмотки возбуждения (70—80° С), для чего генератор предварительно прогревают на 6—7-й позициях контроллера при токе генератора 300—700 А. Температуру определяют методом вольтметра и амперметра по формуле Тхоп — температура обмотки возбуждения при холодном состоянии генератора (берется по паспорту генератора); II ъ — напряжение возбуждения генератора, В; /в — ток возбуждения генератора, А. Внешнюю характеристику генератора регулируют таким образом, чтобы она не выходила за пределы установленной зоны на контрольном планшете (см. рис. 95, а). Регулирование осуществляют изменением сопротивления панели резисторов СВВ в цепи обмотки параллельного возбуждения возубди-теля. Изменением сопротивления цепи независимого возбуждения (между проводами 72 и 79) поднимается или опускается характеристика, а изменением сопротивления резистора СВВ в цепи самовозбуждения (между проводами 76 и 79) получается необходимый наклон характеристики. Ввиду значительного влияния петли гистерезиса на результаты замеров при снятии внешней характеристике замер производят от малых токов генератора к большим. При этом предварительно на 8-й позиции контроллера генератор кратковременно нагружают до максимального тока 1400 — 1500 А, а затем ток снижают до 200 А и начинают снимать внешнюю характеристику. Одновременно регулируют резистор возбуждения возбудителя СВВ для обеспечения плавного трогания тепловоза с места. Для 1-й по-ции контроллера устанавливают мощность около 25 кВт изменением сопротивления независимого возбуждения между проводами 68 и 71. Для 2-й позиции устанавливают мощность около 50 кВт изменением сопротивления между проводами 71 и 72. Проверку полной мощности дизеля производят на 8-й позиции контроллера и при полностью включенных вспомогательных нагрузках. Мощность на зажимах генератора в этом режиме и токе 1000 А должна составлять около 610 кВт при атмосферном давлении не менее 760ммрт. ст. и температуре окружающего воздуха не выше +20° С. Настройку срабатывания реле переходов при токах тягового генератора, указанных на рис. 96, а, осуществляют на 8-й позиции контроллера изменением сопротивления на панелях резисторов СРП1 и СРП2. Первым регулируют ток в токовых катушках реле переходов равным 1,25 А при токе генератора 800—900 А при помощи резисторов в цепи этих катушек. Требуемый ток генератора, при котором происходит включение реле переходов, достигается изменением величины сопротивления резисторов СРП1 и СРП2 в цепи катушек напряжения между проводами 51, 52 для реле РП1 и проводами 59, 60 для реле РП2. Для снижения тока генератора, при котором включается реле, сопротивление увеличивается, для повышения тока — сопротивление уменьшается. Необходимый ток генератора, при котором происходит выключение реле, регулируют изменением величины сопротивления в цепи катушек напряжения между проводами 50, 51 для реле РП1 и проводами 58, 59 для реле РП2. Для снижения тока генератора, при котором происходит выключение реле, сопротивление увеличивается, для повышения — уменьшается,

Изображение слайда
1/1
57

Слайд 57: КУЗОВ ТЕПЛОВОЗА

Кузов тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 — капотного типа, имеет ряд преимуществ перед кузовным. Основное — это хорошая видимость из кабины машиниста в обоих направлениях, что особенно важно для маневровой службы. Кузов (рис. 177) состоит из пяти главных частей: кузова холодильной камеры /, кузова над двигателем 2, кузова над аппаратной камерой 3, кабины машиниста 4 и кузова над аккумуляторами 5. На тепловозе ТЭМ1 кузов над двигателем и кузов над аппаратной камерой являются съемными, остальные части кузова приварены к раме тепловоза. На тепловозе ТЭМ2 съемным является только кузов над двигателем. Съемные кузова прикрепляют к главной раме тепловоза болтами и соединяют с другими частями кузова на тепловозе ТЭМ1 болтами, а на тепловозе ТЭМ2 — при помощи клинового крепления, состоящего из двух упоров 32 и клина 33. Места соединения кузовов закрывают специальными заделками //. Для удобства в обслуживании и доступа к агрегатам и узлам тепловоза при ремонте в кузове имеются боковые двери, съемные листы и люки на крыше. По краям крыши вдоль тепловоза выполнено ограждение 21 из труб. Кабина машиниста. На тепловозах ТЭМ1 кабина машиниста (рис. 178) и кузов над аккумуляторами сделаны как единый монтажный узел, а на тепловозах ТЭМ2 в этот узел включен также и кузов над аппаратной камерой. Приварку кузова к кабине производят до изоляции кабины. Кабина внутри покрыта тепло- и звукоизоляцией. Для снижения шума, проникающего в кабину, каркас ее внутри покрыт противошумной мастикой № 579 ТУ-6-10-1268-72 слоем толщиной 5—6 мм. Стены кабины изолированы пакетами изоляции из мипоры и обшиты твердой древесноволокнистой плитой. Кроме того, для большего снижения уровня шума в кабине потолок и верхние торцовые части ее покрыты матами из капронового волокна и обшиты перфорированными алюминиевыми листами. Значительное влияние на уровень шума в кабине оказывает изоляция пола. На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 настил пола выполнен в виде отдельных щитов, состоящих из фанерной плиты толщиной 25 мм, изолирующего слоя толщиной 16 мм и обшивочного листа из твердой древесноволокнистой плиты. По контуру щитов в местах установки их на металлоконструкцию наклеена губчатая резина толщиной 8 мм. Сверху щиты закрыты линолеумом. В настиле пола имеются люки для доступа к соединениям трубопроводов, проходящих в каркасе кабины. Оконные и дверные проемы внутренней обшивки закрыты штабиками. Все окна в кабине имеют одинарное остекление. Стекла марки сталинит толщиной 5 мм уплотнены по контуру профильной резиной. Средние боковые окна в кабине раздвижные.

Изображение слайда
1/1
58

Слайд 58

/ — холодильная камера; 2 — кузов над двигателем; 3— кузов над аппаратной камерой; 4 — кабина машиниста; 5 — кузов над аккумуляторами; 6 — корпус задней песочницы; 7 — дверь аккумуляторной камеры; 8, 17 — съемные листы для доступа к электрооборудованию; 9 — дверь для доступа к двухмашинному агрегату; 10 — съемный лист для, выемкн двухмашинного агрегата; // — заделка межкузовных соединений; 12 — дверь кузова; 13 — люк для загрузки песка; 14 — корпус передней песочницы; 15 — кронштейн для крепления антенны; 16, 29 — жалюзи перед вентиляторами охлаждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек; 18 — люк для подключения проводов при реостатном испытании; 19 — съемный лист для доступа к водяному баку; 20 — съемный лист для доступа к вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей аадней тележки 21 — ограждение; 22 — люкн над двигателем; 23 съемный лист для доступа к воздушному фильтру; 24 — жалюзи воздушного фильтра; 25 — люк для доступа к воздухоохладителю; 26 — люк для выемки турбовоздуходувки; 27— люк для выемки компрессора; 28 — ветнляцнониый люк; 30— место расположения светового номера; 31— люк над аккумуляторами; 32 — упор; 33 — клин; 34— нища для прожектора Рис. 177. Кузов тепловоза ТЭМ2:

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
59

Слайд 59

/ — сиденье, 2 — подлокотник; 3 — вентилятор; 4 — огнетушитель; 5 — кнопка локомотивной сигнализации (белый свет); 6 — светильник; 7 — светофор; 8 -~ датчик температуры ДТКБ-53; 9 — динамик; 10 — светильник зеленого света; )/ — шкаф; 12 — окно раздвижное; 13 — теневой щиток; 14 — пульт управления радиостанцией; 15 — параван; 16 — электрическая схема; 17 — бумагодержатель; 18 — скоростемер ; 19 — люки пола; 20 — дверь в аппаратную камеру; 21 — ограждение проема дверн в аппаратную камеру; 22 — кран машиниста; 23 — пульт управления; 24 — выключатель песочницы; 25 — переносный пульт; 26, 29 — краны вспомогательного тормоза; 27 — пепельница; 28 — 'калорифер; 30 — клапан сигналов; 31 — электропневматический клапан ЭПК-150НСБ; 32 — штурвал ручного тормоза; 33 — зеркало; 34 — стол машиниста; 35 — стеклоочиститель Кабина имеет два выхода — на переднюю и заднюю площадки. Входная дверь представляет собой металлический лист с выштампованным оконным проемом, усиленный по контуру гнутым профилем. Нижняя часть двери (под окном) армирована, изолирована пакетами из мипоры, обшита твердой древесноволокнистой плитой и защищена металлическим листом толщиной 1 мм. По контуру обшивки дверь отделана металлическими штабиками. В дверь вмонтирован замок с ручками. Для обслуживания аппаратной камеры в передней торцовой стене кабины расположена дверь, в которой встроены металлический шкаф для одежды и ниша для хранения продуктов, закрываемые дверью. Обе двери изолированы и снабжены в отличие от входных дверей защелками. В целях обеспечения безопасности дверной проем в аппаратную камеру имеет ограждение, при открытии которого специальным выключателем снимается нагрузка с генератора. С правой стороны (по ходу тепловоза) в кабине находится пост управления, состоящий из пульта управления, контроллера, крана машиниста и вспомогательного крана. Сиденья у машиниста и помощника мягкие, прямоугольной формы, со спинкой, регулируемые по высоте, в поперечном и продольном направлениях, Кабина машиниста тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 имеет большую площадь остекления, что создает хорошую освещенность внутри нее в дневное время. Искусственное освещение кабины общее и местное. Внутренняя окраска кабины выполнена с учетом обеспечения наилучших условий работы бригады. На тепловозах ТЭМ2, начиная с № 1732, кабина машиниста с кузовом над аккумуляторами образует сварной съемный узел, который устанавливают на раме тепловоза на плоских резиновых амортизаторах. Кабина машиниста с кузовом над аппаратной камерой имеет разъемное соединение. Для снижения шума, поступающего в кабину через настил пола, нижняя часть каркаса пола накрыта сплошным металлическим листом толщиной 2 мм, на который с внутренней стороны нанесен слой противошумной мастики. Вводы трубопроводов внутрь кабины уплотнены. Радиостанция размещена в шкафу в кабине машиниста, а ее антенна — на крыше кабины. Кузов над аккумуляторами. Кузов над аккумуляторами представляет собой металлическую конструкцию из уголкового сортового проката, гнутых профилей и наружной обшивки. Внутри кузова имеются два яруса замкнутых элементов в виде рамок для установки поддонов с аккумуляторами и ряд приварных элементов для крепления банок с аккумуляторами на поддонах. В кузове есть двустворчатые с просечками двери 7 (см. рис. 177) с каждой стороны и люк 31 на крыше для обслуживания и выемки аккумуляторов. Люк снабжен вытяжным колпаком для удаления образующихся в аккумуляторном помещении газов. Рис. 178. Расположение оборудования в кабине машиниста:

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
60

Слайд 60

Кузов над аккмуляторами соединен в единый узел с корпусом 6 задней песочницы. На торцовой части корпуса песочницы расположены дверь и ниша 34 для установки прожектора, в верхней части — люки 13 для загрузки песка и кронштейн 15 для крепления антенны. Кузов над двигателем и аппаратной камерой. Каркас выполнен из швеллеров, угольников, гнутых профилей и обшит снаружи листами. Дверь кузова 12 представляет собой металлический лист с просечками в верхней и нижней частях; средняя часть между просечками изолирована стекловолокном и закрыта металлическим коробом. В местах расположения просечек дверь снабжена съемными щитками, которые также имеют изоляцию. По контуру дверной проем уплотнен профильной резиной. Внизу с правой стороны кузова над двигателем находятся жалюзи 29 перед вентилятором охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. На тепловозах ТЭМ2 на правой стороне кузова имеются также жалюзи 24 воздушного фильтра дизеля и съемный лист 23, предназначенный для демонтажа и монтажа воздушного фильтра дизеля. На тепловозах ТЭМ1 в месте расположения воздушного фильтра дизеля на кузове есть двери с увеличенной площадью просечек. Люки 22, 26 на крыше кузова нужны для доступа к цилиндровым крышкам дизеля и турбокомпрессору. На тепловозах ТЭМ2 над турбокомпрессором имеется люк 25 для доступа к воздухоохладителю дизеля. Для доступа к водяному баку на крыше кузова предусмотрен люк, закрытый съемным листом 19. Люки выполнены из штампованных листов, имеют тепловую изоляцию из стекловолокна и по контуру профильное уплотнение. Кузов над двигателем теплоизолирован матами из стекловолокна. Изнутри кузов обшит металлическими листами. К кузову приварены кронштейны для крепления оборудования. Для удобства проведения монтажных и демонтажных работ некоторые из стоек кузова выполнены съемными. На кузове аппаратной камеры установлены съемные листы и двери для доступа к электрооборудованию, вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки и двухмашинному агрегату. С правой стороны кузова имеется люк 18 для подключения электроприводов при реостатном испытании. Кузов холодильной камеры. Каркас кузова образован из продольных нижних балок, задней стенки, корпуса передней песочницы 14, опоры вентилятора и рамы под редуктор. Сваренные между собой они образуют единую конструкцию, обшитую сверху и с боков металлическими листами. К кузову приварены рамки, угольники и кронштейны для установки и крепления оборудования. Холодильная камера представляет собой самостоятельную технологическую единицу, которую полностью собирают и проверяют на узловой сборке, а затем устанавливают и приваривают к раме тепловоза. Входная дверь в холодильную камеру расположена в передней части корпуса песочницы. В задней стенке, отделяющей кузов холодильной камеры от дизельного помещения, имеются отверстия для прохода труб вала-привода редуктора холодильника, В процессе эксплуатации тепловоза необходимо периодически следить за отсутствием повреждений металлоконструкций кузовов и за креплениями съемных частей кузова к раме, кузовов между собой и за состоянием уплотнений на люках и дверях кузова и кабины, своевременно заменять негодные.

Изображение слайда
1/1
61

Слайд 61: ГЛАВНАЯ РАМА

Главная рама (рис. 179) сварной конструкции, служит для установки и крепления на ней оборудования, а также передачи через автосцепку тяговых и тормозных усилий. Рама рассчитана на продольную статическую нагрузку 250 кгс и вертикальную нагрузку от веса всего размещенного на ней оборудования с учетом динамики. Основными несущими элементами рамы являются две продольные балки двутаврового профиля № 45, усиленные вверху и внизу стальной полосой толщиной 22 мм. Продольные балки связаны между собой поперечными элементами, которые в местах установки шкворней и шаровых опор выполнены в виде сварных двутавровых балок. Там, где установлен дизель-генератор, балки усилены ребрами жесткости. По концам продольные балки связаны между собой литыми стяжными ящиками /, приклепанными к нижним поясам балок. На участках от стяжных ящиков до дизель-генератора продольные балки сверху перекрыты 10-мм листами, а внизу в районе дизель-генератора —листом толщиной 8 мм, который вместе с продольными балками и поперечными элементами образует место для размещения картера дизеля, а также изолирует низ подкапотного помещения от наружного пространства. С боков рама имеет обносные швеллеры № Ш, которые связаны с хребтовыми балками штампованными кронштейнами 23. Рис. 179. Главная рама:

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
62

Слайд 62

1 — стяжной ящик; 2, 8 — листы верхние; 3 — шкворень в сборе, 4 — желоб слива; 5, 23 — кронштейны; 8 — платнк, 7 — переходная площадка; 9 — лестница, 10 — люк; 11 — лавовой лист; 12 — крышка люка; 13 — обносной швеллер, 14 — опора; 15 — верхний пояс продольной балки, 16 — диафрагма; 17 — двутавровая балка; 18 — кронштейн под домкрат, 19 — кондуиты; 20 — нижний лист; 21 — воздуховоды; 22 — ребро; 24 — усиливающие листы Боковые и концевые участки рамы сверху закрыты рифлеными листами, являющимися переходными площадками. Ящики по концам рамы с люками предназначены для размещения части придаваемого тепловозу оборудования и инструмента. Усилия от веса главной рамы со всем размещенным на ней оборудованием передаются на две трехосные тележки через восемь шаровых опор 14. Для передачи тяговых усилий на раме имеются два шкворня 3 диаметром 300 мм. На шкворни насажены съемные шкворневые кольца, которые во время ремонта при необходимости могут быть заменены. К верхним полкам продольных балок приварены обработанные в одной плоскости платики 6, на которых закреплен дизель-генератор. В нижнем листе рамы имеются желоб 4 с вваренной в него трубой, предназначенный для слива накопившихся в поддизельной части рамы воды и масла, и люки 10, через которые возможен осмотр и обслуживание нижней части генератора. В раме размещены нагнетательные воздуховоды 21, по которым поступает воздух для охлаждения тяговых электродвигателей, и трубы (кондуиты), предназначенные для прокладки кабелей. По концам рамы находится балласт. Рама имеет опоры для подъемки тепловоза на домкратах. К наружным сторонам продольных балок приварены кронштейны крепления топливного бака, а к ннзу рифленых настильных листов и боковым кронштейнам — поддержки для крепления трубопроводов тормозного и электрического оборудования. На каждом конце рамы размещены по две лестницы 9. Рама тепловоза ТЭМ2 имеет конструкцию, аналогичную раме тепловоза ТЭМ1. Отличительными особенностями ее являются: более узкие лестницы, меньшие размеры площадок на передней и задней частях тепловоза, большее количество балласта. Кроме того, на участке от концов стяжных ящиков до поперечных балок шаровых опор внутри рамы к верхней и нижней полкам каждой продольной балки приварены листы 24 (см. сечение Е—Е). Это сделано для повышения прочности рамы при толчках, превышающих предельно допустимую расчетную нагрузку 250 тс. Путеочиститель и его установка. Для предохранения от повреждений элементов конструкции тележек и другого низкорасположенного оборудования, а Также для удаления с путей посторонних предметов на раме тепловоза спереди и сзади установлены путеочистители 48 (см. рис. 1 и 2), Установку путеочистителей производят так, чтобы нижняя их кромка находилась от головки рельса на высоте не менее 120 мм. Для получения указанного размера как при постройке тепловозов, так и при ремонте после обточки бандажей между путеочистителями и стяжными ящиками рамы установлены регулировочные прокладки. Две прокладки предусмотрены для получения размера 120 мм в заводских условиях, а три толщиной по 12 мм поставлены для подъема путеочистителя после обточки бандажей. Путеочиститель выполнен отливкой из стали или сваркой и прикреплен к стяжному ящику десятью болтами. К путеочистителю приварены кронштейны, которые служат для закрепления свободных концов шлангов тормозной магистрали и индуктивных катушек автоматической локомотивной сигнализации. Ударно-тяговые приборы. Для сцепления локомотива с поездом, одиночными вагонами или локомотивом тепловозы спереди и сзади оборудованы ударно-тяговыми приборами (рис. 180), состоящими из автосцепки типа СА-3, которая при помощи клина, тягового хомута / и упорной плиты 4 соединена с поглощающим аппаратом 2. Последний снижает продольные усилия, передаваемые на раму, и представляет собой стальной корпус, в котором размещены фрикционные клинья. Энергия удара в автосцепку поглощается за счет работы сил трения, возникающих между фрикционными клиньями и корпусом аппарата.

Изображение слайда
1/1
63

Слайд 63

/ — хомут; 2 — поглощающий аппарат; 3 — планка поддерживающая; 4 — плита упорная; 5 — клин; о — крджштейн ; 7 — балочка, 8 — подвеска, 9 — головка автосцепки Поглощающий аппарат и тяговый хомут удерживаются в стяжном ящике поддерживающей планкой, которая прикреплена снизу к стяжному ящику восемью болтами. В горизонтальном положении автосцепка удерживается балочкой, которая висит на маятниках. При трогании состава продольное усилие через автосцепку и клин передается на тяговый хомут, который, двигаясь вперед, своей задней стенкой снижает поглощающий аппарат, прижимая его к упорной плите. При торможении состава продольное усилие через автосцепку и упорную плиту передается на поглощающий аппарат, который, прижимаясь к задним упорам стяжного ящцка, сжимается. Поглощающий аппарат имеет предварительную затяжку около 2 тс. Для облегчения установки аппарата на рабочее место готовый аппарат должен иметь, кроме постоянной затяжки, еще и временную, дополнительную. Для этого между гайкой стяжного болта и дном нажимного конуса устанавливают металлическую прокладку толщиной 10 ± 15 мм. После первого нажатия на автосцепку прокладка выпадает, и аппарат принимает нормальное положение. Для установки поглощающего аппарата, не имеющего временной дополнительной затяжки, или для снятия его применяют специальную струбцину, при помощи которой аппарат сжимается дополнительно до нужной величины. Поглощающий аппарат типа Ш-1-ТМ имеет ход 70+6 мм, а его эффективность колеблется в пределах от 1200 до 3800 кгс • м. После шести-семи лет эксплуатации эффективность аппарата постепенно падает и при значительном износе трущихся частей не превышает 1500 кгс • м. Для расцепления автосцепки служит расцепной рычаг, установленный на буферном брусе тепловоза и удерживаемый специальными кронштейнами. На конце рычага укреплена цепь, соединенная с замком автосцепки. Помимо ручного управления автосцепкой, на тепловозе имеется пневматический привод с управлением им из кабины машиниста. При нажатии на кнопку воздух через электропневматический вентиль поступает в цилиндр, шток которого, воздействуя на рычаг и связанную с ним цепь, открывает замок автосцепки. Уход за рамой тепловоза. Осмотр и ремонт ударно^тяговых приборов выполняют в соответствии с инструкцией по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. Необходимо систематически проверять состояние заклепок стяжных ящиков и следить за состоянием сварных швов рамы. При появлениитрещин необходимо их заварить. В случае затруднений с заваркой следует предотвратить их распространение путем засверловки. Необходимо систематически осматривать крепления путеочистителей к раме тепловоза и проверять высоту расположения путеочистителя от головки рельса. Рцс. 180. Ударно-тяговые приборы:

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
64

Последний слайд презентации: тэм1

Изображение слайда
Изображение для работы со слайдом
1/2
Реклама. Продолжение ниже