Презентация на тему: Состав автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС)

Состав автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС)
Общий вид схемы размещения линейных пунктов контроля
Панель управления
Окно «Больные вагоны»
Состав автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС)
Состав автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС)
Анализ эффективности работы средств обнаружения перегретых букс
Изменения ориентации оптики на буксовом узле при движении поезда
Температурные поля нагрева деталей буксового узла
Схемы ориентация основных напольных камер комплексов КТСМ – 01Д и КТСМ – 02
Пространственные углы ориентации оптики основных напольных камер комплекса КТСМ-01Д
Состав автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС)
Для устранения выше указанных сбойных ситуаций
Состав автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС)
В - точка ориентации вспомогательной напольной камеры комплекса КТСМ-01Д (подступица)
Состав автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС)
Трехэлементный датчик (сплав кадмий-ртуть-теллур) и тепловые поля колесных узлов вагона
Полая стальная шпала
Исследование шума и вибраций подшипников качения с искусственными дефектами
Результаты эксперимента с шариковыми подшипниками
Результаты эксперимента с роликовыми подшипниками
Диагностический центр по работе с акустической системой
Действующий ПАК на 7-м км перегона Миасс II – Учалы
Путь обнаружения дефекта
1/24
Средняя оценка: 4.8/5 (всего оценок: 42)
Код скопирован в буфер обмена
Скачать (11790 Кб)
1

Первый слайд презентации: Состав автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС)

1 - ЛПК (линейный пункт контроля, оснащённый аппаратурой КТСМ-01Д, КТСМ-02); 2 - КИ-6 – концентратор информации; 3 - АРМ ЛПК – автоматизированное рабочее место линейного поста контроля; 4 - ЦКИ - центральный концентратор информации; 5 - Сервер БД – региональный (дорожный) сервер баз данных АСКПС; 6 - АРМ ЦПК – авт. рабочее место центрального поста контроля вагонного оператора. 7 - АРМ ЦПК – авт. рабочее место дежурного инженера центрального поста контроля.

Изображение слайда
2

Слайд 2: Общий вид схемы размещения линейных пунктов контроля

Элементами схемы являются: - мнемонические «окна» устройств ДИСК, КТСМ, размещенных на пунктах контроля; - надписи, соответствующие названиям пунктов контроля; - линии, обозначающие железнодорожные пути.

Изображение слайда
3

Слайд 3: Панель управления

(«Свернуть окно» и «Завершить работу»). («Меню», «Печать», «Больные вагоны»),

Изображение слайда
4

Слайд 4: Окно «Больные вагоны»

В окно «больные вагоны» выводится информация обо всех осях в вагоне с перегретыми буксами Пример сообщения выводимого в окно: Петрушенко/ЧЕТ—25/11—12 : 35 --66 1 р--5/10--3/09 2р--4/09--3/09 Зр--15/32--7/21 4р--5/10--4/12 Где: Петрушенко/ЧЕТ – название пункта контроля; 25/11 - дата поступления информации; 12:35 - время поступления информации; 66 - порядковый номер аварийного вагона в поезде, 1р, 2р, Зр, 4р - номера осей (р - нормальная работа, с - сбой отметчика вагонов); 5, 4,15, 5 - уровни нагрева с левой стороны; 10, 09, 32, 10 - «отношение» с левой стороны 3,3, 7, 4 - уровень нагрева с правой стороны; 09, 09, 21,12 - «отношение» с правой стороны.

Изображение слайда
5

Слайд 5

Изображение слайда
6

Слайд 6

«Пункт» – название пункта контроля; «Время» – время прохода последнего поезда за указанный период; «Поездов» – количество реальных поездов проследовавших за указанный период, «Гр.» – грузовые (число вагонов вместе локомотивом-- больше 22); «Пас» – пассажирские; «НП» - неправильный путь; «Др.» - другие вагоны; «Сбой КП» – со сбоем контрольной программы. «Пкз» – с показаниями («больными подв.ед.»). «Подвижных единиц» – количество «больных вагонов», включая по причине: «Всего» – общее кол-во вагонов; «Слн.» – солнца; «Шк.» – шкива (у пассажирских вагонов); «Лок» – локомотива; «Трм.» – торможения; «Влч.» – волочение. «Подтв/Отц» – количество вагонов с подтвержденными показаниями, из них количество отцепок, включая: «Трв-0» – отцепленных по «Тревоге 0»; «Трв-1» – отцепленных по «Тревоге 1»; «Трв-2» – отцепленных по «Тревоге 2».

Изображение слайда
7

Слайд 7: Анализ эффективности работы средств обнаружения перегретых букс

Трехмерная геометрическая модель для определения зоны корпуса буксы, сканируемой болометром при проходе колесной пары

Изображение слайда
8

Слайд 8: Изменения ориентации оптики на буксовом узле при движении поезда

Изображение слайда
9

Слайд 9: Температурные поля нагрева деталей буксового узла

Изображение слайда
10

Слайд 10: Схемы ориентация основных напольных камер комплексов КТСМ – 01Д и КТСМ – 02

Изображение слайда
11

Слайд 11: Пространственные углы ориентации оптики основных напольных камер комплекса КТСМ-01Д

- 13 градусов по отношению оси пути в горизонтальной плоскости; 34 градуса по отношению уровня головки рельса в вертикальной плоскости. Пространственная точка ориентации оптики на корпус буксы (точка Г) составляет: - 400 мм в горизонтальной плоскости от внутренней грани головки рельса; - 520 мм в вертикальной плоскости от уровня головки рельса. Для уменьшения влияния на точность контроля роликовых букс вертикальных и горизонтальных смещений колесной пары предусмотрены достаточно жесткие требования: по ширине колеи (допуск по уширению +3мм); и просадке пути в момент прохода поезда (не более 10 мм).

Изображение слайда
12

Слайд 12

Определение типа подвижных единиц основано на измерении базы тележки (расстояние между соседними осями в тележке) в момент её прохода над датчиками Д2 и Д3. Расстояние между датчиками Д2 и Д3 должно составлять (500  5) мм. В реальных условиях расстояние между датчиками Д2 и Д3 может быть 540 мм, что и приводит к не правильному определению типа подвижных единиц.

Изображение слайда
13

Слайд 13: Для устранения выше указанных сбойных ситуаций

1 – изменить угол ориентации оптики основных напольных камер аппаратуры с 13° на 20°; 2 – установить следующие размеры ориентации точки основных напольных камер (точка Г) – по горизонтали 380 мм; – по вертикали 480мм; 3 – сдвинуть на 30 мм по направлению движения поезда датчики счета осей «Д1» и «Д2», положение датчика «Д3) не изменяется; 4 – в качестве датчиков «Д1», «Д2» и «Д3» использовать датчики счета осей типа ДМ 95, ДМ 99 или их аналоги.

Изображение слайда
14

Слайд 14

А - точка ориентации основной НК КТСМ-01Д (угол 20°), Б - точка ориентации основной НК КТСМ-02.

Изображение слайда
15

Слайд 15: В - точка ориентации вспомогательной напольной камеры комплекса КТСМ-01Д (подступица)

Изображение слайда
16

Слайд 16

Изображение слайда
17

Слайд 17: Трехэлементный датчик (сплав кадмий-ртуть-теллур) и тепловые поля колесных узлов вагона

Изображение слайда
18

Слайд 18: Полая стальная шпала

Изображение слайда
19

Слайд 19: Исследование шума и вибраций подшипников качения с искусственными дефектами

Диаметр отверстия на дорожке качения шариковых подшипников варьировался от 0,1 до 1,5 мм, глубина отверстия равня­лась 0,1 мм; ширина паза на дорожке качения роликовых подшипников варьировалась от 0,1 до 0,5 мм, длина паза равнялась 4 или 8 мм, глубина 0,1 мм.

Изображение слайда
20

Слайд 20: Результаты эксперимента с шариковыми подшипниками

Изображение слайда
21

Слайд 21: Результаты эксперимента с роликовыми подшипниками

Изображение слайда
22

Слайд 22: Диагностический центр по работе с акустической системой

Изображение слайда
23

Слайд 23: Действующий ПАК на 7-м км перегона Миасс II – Учалы

Изображение слайда
24

Последний слайд презентации: Состав автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС): Путь обнаружения дефекта

Изображение слайда