Презентация на тему: Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP

Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Системы активной безопасности
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
1. 7 Э лектронная система перераспределения тормозных усилий ( EBD )
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP
1/91
Средняя оценка: 4.8/5 (всего оценок: 4)
Код скопирован в буфер обмена
Скачать (2589 Кб)
1

Первый слайд презентации

Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP

Изображение слайда
2

Слайд 2

Системы безопасности на автомобиле Средства системы пассивной безопасности защищают пассажиров в случае аварии : Подушки безопасности Airbag Преднатяжители ремней безопасности Средства системы активной безопасности помогают предотвратить аварию Система АБС (ABS) Антипробуксовочная система( TCS)

Изображение слайда
3

Слайд 3

1.1 Что такое ESP? Передовая система безопасности Активно помогает водителю Улучшает управляемость в критических ситуациях на больших скоростях. Объединённые функции систем ABS и TCS 1.0 Общее

Изображение слайда
4

Слайд 4

1.2 Что ESP делает ? ESP активно обеспечивает сохранение положения автомобиля на дороге и заданной траектории движения Посредством управления тормозной системой или тягой двигателя Для предотвращения критических ситуаций, например бокового скольжения, которое может привести к сносу автомобиля с дорожного полотна Минимизирует риск боковых ударов ESP безопасно удерживает автомобиль на дороге

Изображение слайда
5

Слайд 5

1.3 Особенности ESP ESP отслеживает : Поведение автомобиля ( продольные и боковые ускорения) Команды водителя ( Угол поворота рулевого колеса, усилие нажатия на педаль тормоза, движения педали акселератора ) Постоянную обратную связь

Изображение слайда
6

Слайд 6

ESP умеет : Распознать критическую ситуацию – во многих случаях раньше водителя Выбрать возможные пути вмешательства : • подтормаживание определённого(ых ) колеса(ёс) • Вмешательство в управление двигателем

Изображение слайда
7

Слайд 7

ESP действует мгновенно : не теряя времени на реакцию определяя зону вмешательства : в работу тормозов или двигателя, и рассчитывая его степень снижая риск скольжения ESP безопасно удерживает автомобиль на дороге

Изображение слайда
8

Слайд 8

1.4 Почему присутствие ESP в автомобиле так важно ? Наиболее частые причины аварий : потеря контроля над управлением автомобилем, вызванная превышением критической скорости неправильной траекторией из-за состояния дорожного полотна внезапными заносами ESP помогает предотвратить аварийные ситуации

Изображение слайда
9

Слайд 9

28% всех ДТП, сопровождавшихся травмами водителя и пассажиров, происходило без предварительного столкновения с другими участниками дорожного движения (столкновение с неподвижными объектами) после потери контроля над управлением автомобиля и столкновения с другими участниками движения. ( Источник : RESIKO-Survey of GDV – Gesamtverband der deutschen Versicherungen – Ассоциация Автострахователей Германии ) ESP корректирует и стабилизирует поведение автомобиля при его попытке выйти из под контроля

Изображение слайда
10

Слайд 10

60% всех ДТП с летальным исходом было вызвано боковыми ударами Эти боковые удары в основном были вызваны боковым скольжением из-за превышения критической для данных условий скорости, ошибок управления, или чрезмерных поворотов рулевого колеса при корректировке курса после начала скольжения ( Источник : RESIKO-Survey of GDV – Gesamtverband der deutschen Versicherungen – Ассоциация Автострахователей Германии ) ESP снижает вероятность бокового столкновения

Изображение слайда
11

Слайд 11

1.5 Компоненты ESP Датчики, отслеживающие положение автомобиля и входящие сигналы (команды водителя) ESP-ECU (блок управления) с микропроцесссорным чипом Гидравлический блок оптимизирующий тормозное усилие на каждом из колёс.

Изображение слайда
12

Слайд 12

1.6 Как ESP работает Рулевое управление Педаль тормоза Колёса ESP анализирует : Каковы намерения водителя? Положение рулевого колеса + скорость колеса + положение педали акселератора + Усилие на педали тормоза = ECU распознаёт намерения водителя

Изображение слайда
13

Слайд 13

ESP тестирует : Как ведёт себя автомобиль ? Центростремительное ускорение + поперечное ускорение = ECU определяет поведение автомобиля на дороге ECU ESP сравнивает поведение автомобиля и намерения водителя и распознаёт любое отклонение от установленного курса

Изображение слайда
14

Слайд 14

ESP управляет автомобилем через тормозную систему : ECU определяет способ и величину корректировки. Гидравлический блок быстро и в индивидуальном порядке подаёт давление к тормозному цилиндру каждого колеса. В добавок, ESP, через модуль управления тягой двигателя может изменить крутящий момент

Изображение слайда
15

Слайд 15

Примеры : Объезд препятствия. Внезапные повороты рулевого колеса Вождение на меняющемся дорожном покрытии ( Асфальт / лёд, снег, вода, )

Изображение слайда
16

Слайд 16

Объезд препятствия 1) Резкое нажатие на тормоз, поворот руля : Автомобиль пытается скользя продолжить движение прямолинейно. 2) ESP подтормаживает левое заднее колесо, автомобиль возвращается на заданную рулевым колесом траекторию. 3) Руль повёрнут в обратную сторону для возврата в свой ряд : Автомобиль пытается скользя продолжить движение по прежней траектории r, ESP подтормаживает левое переднее колесо. 4) Автомобиль опять возвращается на заданную траекторию

Изображение слайда
17

Слайд 17

Внезапные повороты рулевого колеса 1) Силы инерции стремятся развернуть автомобиль против часовой стрелки. ESP подтормаживает правое переднее колесо 2) Автомобиль опять возвращается на заданную траекторию 3) Силы инерции стремятся развернуть автомобиль по часовой стрелке. ESP подтормаживает левое переднее колесо 4) Автомобиль опять возвращается на заданную траекторию

Изображение слайда
18

Слайд 18

Вождение на меняющемся дорожном покрытии При наезде передними колесами на лёд, разность сил сцепления с дорожных покрытием между передней и задней осью пытается развернуть автомобиль : ESP вмешивается в процесс, и подтормаживает правое заднее колесо, при необходимости снижая тягу двигателя.

Изображение слайда
19

Слайд 19: Системы активной безопасности

Автомобили Tucson комплектуются следующими системами активной безопасности : ABS (Anti lock Brake System) - антиблокировочная система EBD (Electronic brake distribution) – электронная система перераспределения тормозных усилий TCS (Traction Control System) – антипробуксовочная система ESP (Electronic Stability Program) – электронная система курсовой устойчивости автомобиля

Изображение слайда
20

Слайд 20

1. 6 А нтиблокировочная система ( ABS ) Система ABS состоит из следующих основных компонентов : вакуумный усилитель тормозов - двухкамерный главный цилиндр - Тормозные механизмы ( дисковые или барабанные ) - гидравлический блок ABS - электронный блок управления ABS - датчики скорости колёс

Изображение слайда
21

Слайд 21: 1. 7 Э лектронная система перераспределения тормозных усилий ( EBD )

Система EBD перераспределяет тормозное усилие в пользу колёс передней оси при резком торможении. На автомобилях Hyundai других моделей, не оборудованных системой ABS, например Getz, используется механическая система ( штанга и перепускной клапан). На автомобилях JM, оборудованных системой ABS, распознание ситуации “ юз задних колёс ” осуществляется электронным образом, через датчики скорости задних колёс(скорость= 0) системы ABS, а перераспределение осуществляется гидравлическим блоком системы ABS. Система EBD является неотъемлемой частью системы ABS.

Изображение слайда
22

Слайд 22

1.8 Антипробуксовочная система (FTCS) Эта система также использует ABS датчики и является дальнейшим развитием ABS системы, т.к. система управляет ещё и тягой двигателя.

Изображение слайда
23

Слайд 23

1.9 ESP ( Электронная система курсовой устойчивости ) ESP система это соединение ABS и TCS систем плюс дополнительные датчики, отслеживающие угловые и продольные и боковые ускорения, а также датчики отслеживающие намерения водителя (угол поворота рулевого колеса, положение педали акселератора). * ESP : ABS + TCS + датчики

Изображение слайда
24

Слайд 24

На автомобили JM устанавливаются ESP модели MGH-25 разработки компании MANDO Corp. Наряду TCS и EBD, в ESP добавлена функция Active Yaw Control (AYC) являющаяся дальнейшим развитием возможностей ABS. В то время как функции ABS/TCS контролируют проскальзывание колеса во время торможения / ускорения, ESP, главным образом, контролирует продольную и поперечную динамику автомобиля, его положение относительно своей вертикальной оси. Это достигается индивидуальным управлением давления в тормозном цилиндре каждого из колёс и изменением крутящего момента двигателя без какого-либо вмешательства со стороны водителя. ESP состоит из трёх основных частей : датчики, электронный блок управления (ЭБУ) и исполнительные механизмы. Датчики отслеживают : положение рулевого колеса, давление в главном тормозном цилиндре, угловую скорость, и поперечное ускорение. Это даёт возможность сравнивать намерения водителя с поведением автомобиля в данный момент, и в случае отрицательных отклонений с возможными пагубными последствиями для безопасности вождения, своевременно вмешиваться и предпринимать надлежащие корректирующие действия.

Изображение слайда
25

Слайд 25

Электронный блок управления впитал в себя весь технологический опыт накопленный при производстве и эксплуатации систем MGH-10/20, однако при этом были существенно расширены возможности в части количества подключаемых устройств и алгоритмов обработки сигналов, что позволило использовать дополнительные датчики, математически обрабатывать их сигналы, а также выдавать управляющие команды на электромагнитные клапаны, насос и блок управления двигателем. Безусловно, система покрывает все возможные дорожные ситуации и рассчитана на широкие условия эксплуатации. В определённых дорожных ситуациях, функции систем ABS/TCS активируются одновременно с работой ESP, как ответная реакция на поступающие от водителя команды. В случае возникновения какой –либо неисправности в системе поддержания курсовой устойчивости, базовая функция, ABS, поддерживается. Комплектация автомобилей JM системами ABS/TCS/ESP (O: Опция, S: стандартная комплектация)

Изображение слайда
26

Слайд 26

2.0 ЭБУ ESP Электронный блок управления ESP выполняет следующие функции : реализация алгоритмов систем ESP, ABS, TCS, EBD мониторинг работы всех электронных компонентов вспомогательные диагностические - при обслуживании и ремонте В интегрированном варианте исполнения, сам блок и катушки эл. магнитов клапанов расположены в одном корпусе. Все реле ( главное реле и реле эл.двигателя) смонтированы на плате ЭБУ и в процессе эксплуатации замене не подлежат. Участие ЭБУ ESP Все сигналы с датчиков системы ESP поступают в ЭБУ, где переводятся в цифровой вид, обрабатываются и на их основании сначала вычисляются следующие величины : * угловое ускорение относительно вертикальной оси проходящей через центр автомобиля, * ускорение относительно продольной оси автомобиля, * боковое ускорение, * давление в гидросистеме тормозов, * скорости колёс, * относительную скорость, * угол поворота рулевого колеса.

Изображение слайда
27

Слайд 27

Спецификация : Рабочее напряжение : DC 10 ~ 16 В -           Диапазон рабочих температур : -40 ~ + 110℃ A : ВПУСКН. КЛАПАН ( ПЕР. ПР. ) B : ВПУСКН. КЛАПАН ( ЗАДН. ЛЕВ. ) C : ВПУСКН. КЛАПАН ( ЗАДН. ПР. ) D : ВПУСКН. КЛАПАН ( ПЕР. ЛЕВ. ) E : ВЫПУСКН. КЛАПАН ( ПЕР. ПР. ) F : ВЫПУСКН. КЛАПАН ( ЗАДН. ЛЕВ. ) G : ВЫПУСКН. КЛАПАН ( ЗАДН. ПР. ) H : ВЫПУСКН. КЛАПАН ( ПЕР. ЛЕВ. ) I : ЭЛ. МАГН. ЧЕЛНОЧН. КЛАПАН ( ПР. ) J: ЭЛ. МАГН. ЧЕЛНОЧН. КЛАПАН ( ЛЕВ. ) K: АНТИПРОБУКС. КЛАПАН ( ПР. ) L: АНТИПРОБУКС. КЛАПАН ( ЛЕВ. ) M: ЭЛ. МОТОР (+) N: ЭЛ. МОТОР ( - )

Изображение слайда
28

Слайд 28

Блок-диаграмма ЭБУ ESP

Изображение слайда
29

Слайд 29

Блок-диаграмма ЭБУ TCS

Изображение слайда
30

Слайд 30

Блок-диаграмма ЭБУ ABS

Изображение слайда
31

Слайд 31

2.1 ЭБУ ESP Относительная скорость Относительная скорость обозначает среднее арифметическое скоростей всех 4-х колёс. Упрощённое объяснение работы ABS Если при торможении скорость одного из колёс отличается от относительной, ЭБУ ABS пытается её скорректировать, подавая соответствующее давление в тормозной цилиндр этого колеса до тех пор, пока скорость не станет равной относительной. Когда же все четыре колеса стремятся заблокироваться, то их скорости внезапно становятся отличными от относительной скорости определённой ранее. В этом случае, цикл обрывается и начинается сначала, в целях определения и корректировки скорости “ отклоняющегося ” колеса.

Изображение слайда
32

Слайд 32

3.0 Что инициирует вмешательство ESP? Повод для вмешательства ESP возникает тогда, когда yaw сенсор начинает фиксировать угловое ускорение около 4 °/ сек. ( порог срабатывания зависит также и от скорости движения автомобиля ). Если анализ ситуации показывает достаточную вероятность сноса или заноса автомобиля, система начинает предпринимать контрмеры. 3.1 В ситуации заноса Вмешательство ESP проявляется в подтормаживании колёс на внешней дуге поворота. Большая часть тормозного усилия распределяется в пользу переднего колеса, вплоть до уровня его скольжения 50%. Это вызывает возникновение разворачивающего момента, направленного в сторону обратную заносу и стабилизирует курс автомобиля. В этой ситуации алгоритм работы системы ABS для колёс на внешней дуге поворота прерывается, уступая место алгоритму работы ESP. 3.2 В ситуации сноса Вмешательство ESP проявляется в подтормаживании колёс на внутренней дуге поворота. В этом случае большая часть тормозного усилия распределяется в пользу заднего колеса, создавая силу противоположную вызывающей боковое скольжение и инициирующую контролируемый занос, что возвращает автомобиль на заданную рулевым колесом траекторию. Как и в предыдущем случае алгоритм работы системы ABS для колёс на внутренней дуге поворота заменяется алгоритмом работы ESP,т.е. : - увеличивает давление в тормозных цилиндрах внутренних колёс - снижает(если возможно) давление в тормозных цилиндрах внешних колёс - регулирует тягу двигателя(если нужно)

Изображение слайда
33

Слайд 33

3.3 В ситуации заноса

Изображение слайда
34

Слайд 34

3.4 В ситуации сноса

Изображение слайда
35

Слайд 35

3.5 TCS пересиливает ESP Только на ведущей оси. Здесь, вмешательство ESP прерывается (в случае потребности) алгоритмом работы TCS, в том смысле, что выбирается наименьшее из двух потребных в тормозном цилиндре регулируемого колеса давлений. В отличие от “ чистой ” работы TCS, в случае вмешательства TCS, и ESP и TCS используют один и тот же регулятор давления. Это объясняется тем, что гидросистема уже перенастроена давлением насоса ABS, который всегда включён во время работы ESP. 3. 6 ESP пересиливает ABS Если во время работы ESP появляется необходимость вмешательства ABS, то его не происходит, т.к. ESP имеет приоритет. Действительно, ESP подтормаживает колесо вплоть до величины 50%, в то время как ABS, наоборот, должна его растормаживать. Всё выше сказанное справедливо лишь в случаях когда реально возникает вопрос алгоритм какой системы использовать в первую очередь для управления давлением в тормозном цилиндре активного колеса. Другими словами, объединённая логика работы всех трёх систем построена таким образом, что вначале обеспечивается контролируемое сцепление колёс с дорогой, потом обеспечивается заданный рулевым колесом курс, и лишь затем осуществляется торможение (в смысле остановить автомобиль). 3. 7 Управление тягой двигателя при воздействии ESP и TCS Если последовательно фиксируются сигналы от обоих систем, ESP и TCS, о необходимости снижения тяги двигателя, то в этом случае тяга двигателя снижается больше, чем при сигнале только от одной из систем.

Изображение слайда
36

Слайд 36

На автомобили JM устанавливаются ESP модели MGH-25 разработки компании MANDO Corp. В нём обе части насос блок клапанов объединены вместе в одном корпусе, образуя компактный агрегат с закреплённым на корпусе электромотором. Концепция и насоса и клапанов во многом перекликается с предыдущей испытанной серией M GH- 20 ABS system. Насос ABS представляет собой бесшумное двухкамерное поршневое устройство с приводом от электродвигателя. Электроклапаны системы ESP также интегрированы в блок. Т.к. в тормозных системах автомобилей Hyundai используется двухконтурная диагональная схема, то для управления давлением, система содержит 4 пары клапанов(по впускному и выпускному клапану на колёсный цилиндр), плюс два изолирующих клапана и два челночных клапана. Общий корпус также позволил размесить гидроаккумулятор низкого давления и шумоглушащую камеру для каждого контура. 4.0 Гидравлический блок

Изображение слайда
37

Слайд 37

Гидравлическая схема ESP MGH-25

Изображение слайда
38

Слайд 38

ВПУСКНЫЕ КЛАПАНЫ (NO VALVE) Эта группа клапанов открывает или закрывает гидравлическую магистраль на участке между главным тормозным и колёсными цилиндрами. Нормально они открыты, но закрываются при работе ABS - во время слива(снижение давления) или поддержания его на постоянном уровне. Назначение обратных клапанов – помогать жидкости возвращаться из колёсного тормозного обратно к главному тормозному цилиндру когда педаль тормоза отпущена. ВЫПУСКНЫЕ КЛАПАНЫ (NC VALVE) Эта группа клапанов нормально закрыта, но открывается во время слива (снижение давления). ЧЕЛНОЧНЫЙ КЛАПАН ( SHUTTLE VALVE) В MGH-25 установлен электромагнитный клапан вместо использовавшегося ранее в системах TCS гидравлического клапана. При работе ESP, для исключения изменения давления в магистрали от воздействия педали тормоза, необходимо отсекать гл. тормозной цилиндр. Эту задачу и выполняет челночный клапан.

Изображение слайда
39

Слайд 39

Клапан TRACTION CONTROL (TCV) При обычных условиях этот клапан нормально открыт, и давление от M/C (гл. тормозного цилиндра) поступает к тормозному цилиндру переднего колеса. При работе TCS или ESP, TC клапан закрывается и уже давление генерируемое насосом поступает к тормозному цилиндру переднего колеса. TC клапан включает в себя также предохранительный клапан ( relief valve) и обратный клапан ( check valve ). Когда давление, создаваемое насосом избыточно, предохранительный клапан открывается и подаёт избыточное давление на вход насоса.

Изображение слайда
40

Слайд 40

4.1 Гидравлическая схема При отсутствии каких-либо воздействий В этом случае впускной клапан и клапан TCS открыты, а челночный и выпускной клапан закрыты. Shuttle valve (челночн. кл.) TCS valve (клапан TCS ) Inlet valve (впускн. кл.) Outlet valve (выпускн. кл.)

Изображение слайда
41

Слайд 41

4.2 Движение жидкости При торможении В этом случае впускной клапан и клапан TCS открыты, выпускной клапан и челночный клапан остаются закрытыми. Outlet valve (выпускн. кл.) Inlet valve (впускн. кл.) Shuttle valve (челночн. кл.) TCS valve (клапан TCS )

Изображение слайда
42

Слайд 42

При работе ESP ( в случае когда давление возрастает ) В этом случае впускной клапан работает в пульсирующем режиме. Клапан TCS закрыт. Выпускной клапан остаётся закрытым. Челночный клапан открыт. На время вмешательства ESP давление поступает в колёсный тормозной цилиндр. Shuttle valve (челночн. кл.) TCS valve (клапан TCS ) Inlet valve (впускн. кл.) Outlet valve (выпускн. кл.)

Изображение слайда
43

Слайд 43

При работе ESP ( в случае слива -снижение давления ) В этом случае впускной клапан и клапан TCS закрыты. Выпускной клапан работает в пульсирующем режиме. Заряжается гидроаккумулятор, челночный клапан остаётся открытым, давление подаётся к главному тормозному цилиндру.

Изображение слайда
44

Слайд 44

M GH- 25 ESP M GH- 25 TCS 4.3 Сравнение гидравлических схем ESP и TCS

Изображение слайда
45

Слайд 45

Системы с гидравлическим и электромагнитным челночным клапанами M GH- 25 ESP M GH- 20 TCS Электромагнитный челночный клапан Гидравлический челночный клапан

Изображение слайда
46

Слайд 46

Отличия между гидравлическим челночным клапаном используемым в системах ABS/TCS и электромагнитным челночным клапаном в ESP Общее Как и гидравлический, электромагнитный челночный клапан системы TCS, располагается между главным тормозным цилиндром и портом всасывания насоса. При отсутствии давления со стороны педали тормоза, гидравлический челночный клапан открыт, но закроется как только давление повысится до величины 1.5 - 2.5 bar. При давлении на входе в насос ниже 1.5 bar, гидравлический челночный клапан автоматически открывается. Электромагнитный челночный клапан закрыт всегда, независимо от величины давления, и открывается только по сигналу от ЭБУ. Гидравлический и электромагнитный челночный клапан

Изображение слайда
47

Слайд 47

Причины замены гидравлического челночного клапана на электромагнитный Как известно, при необходимости вмешательства ESP, включается насос и сообщает необходимое давление тому тормозному цилиндру, давление в котором необходимо регулировать для обеспечения курсовой устойчивости. Если водитель сильно нажимает на педаль тормоза, и в это же время необходимо вмешательство ESP, то возникает ситуация, когда надо удалить избыточное давление от воздействия педали, а насос не может этого сделать из-за того, что гидравлический челночный клапан в это время закрыт большим давлением от педали тормоза. Электромагнитный клапан позволяет решить этот вопрос и открывается даже если в этот момент используется педаль тормоза. Гидравлический и электромагнитный челночный клапан

Изображение слайда
48

Слайд 48

Всасывание ( правая часть насоса ) При повороте эксцентрика электродвигателем и под действием пружины, правый поршень насоса двигается влево. Создавая разрежение преодолевает сопротивление пружины верхнего клапана открывает его и всасывает жидкость. Нагнетание ( левая часть насоса ) В это же время левый поршень под действием эксцентрика перемещается влево, создавая давление, преодолевает сопротивление пружины бокового клапана, открывает его и выпускает порцию жидкости в магистраль. 4.4 Насос

Изображение слайда
49

Слайд 49

0 12 км / ч Проверка во время фазы инициализации (3 сек. ) Обмотки электромагнитных клапанов на обрыв, КЗ на массу, замыкание на батарею, целостность предохранителя - Ошибка после 56 миллисекунд Целостность предохранителя цепи питания электродвигателя насоса, КЗ на массу, обрыв – Ошибка после 200 миллисекунд Motor lock check : Проверка напряжения на электродвигателе в течение 84 миллисекунд Проверка на замыкание на батарею - Ошибка после 49 миллисекунд Проверка реле насоса на “ не включено ”: Ошибка после 49 миллисекунд Проверка электромагнитных клапанов и насоса ЭБУ

Изображение слайда
50

Слайд 50

Замена гидрожидкости и прокачка с использованием вакумного приспособления высокого разрежения При заполнении тормозной системы автомобиля оборудованного ESP, помимо 4-х выпускных клапанов, должен быть открыт и электромагнитный челночный клапан. Открытие происходит блоком ЭБУ, через команду с диагностического оборудования. В противном случае, полость между портом всасывания насоса и электромагнитным челночным клапаном не будет заполнена, и в системе останется воздух. Клапаны не должны находиться в открытом состоянии более 90 секунд. Если же всё-таки необходимо держать клапаны открытыми более 90 секунд, то делать это необходимо в пульсирующем режиме с частотой 0.5 Гц. Заполнение гидрожидкостью и прокачка при попадании воздуха в систему на производстве При необходимости повторной прокачки тормозной системы в процессе доводки автомобиля на производстве, при прокачке второго контура, электромагнитные клапаны должны быть открыты вместе с изолирующими клапанами. При закрытых челночных клапанах, насос ABS не в состоянии забрать гидрожидкость из резервуара. Замена гидрожидкости и прокачка в условиях сервисной станции При замене гидравлического блока в условиях сервисной станции, никаких дополнительных действий не требуется, т.к. в новые запчасти блок поставляется предварительно заполненным гидрожидкостью, так что магистраль насоса не требует прокачки. Примечание : Прокачка возможна при использовании HI-SCAN! Замена гидрожидкости и прокачка (удаление воздуха).

Изображение слайда
51

Слайд 51

4.5 Расположение компонентов на автомобиле

Изображение слайда
52

Слайд 52

Yaw & Lateral G Sensor Датчик давления Выкл. стоп – сигн. Выкл. ESP / TCS Насос АБС Электромагнитные клапаны ABS,EBD W/L TCS/ESP F/L CAN обмен между ECM & TCM Э Б У E S P Датч. скор. колеса (FL) Датч. скор. колеса (FR) Датч. скор. колеса (RL) Датч. скор. колеса (RR) Датч. угла поворота рулев. колеса TCS/ESP W/L Входной сигнал Выходной сигнал 5.0 Входные и выходные сигналы

Изображение слайда
53

Слайд 53

5.1 Датчики скорости колеса [ Датчик скорости переднего колеса ] [ Датчик скорости заднего колеса ] Расположение : Датчик - на кулаке, задающий диск –на ступице Зазор не замеряется и не регулируется!

Изображение слайда
54

Слайд 54

Датчик скорости колеса -       Тип : датчик Холла -       Компоненты : микросхема Холла, конденсатор, постоянный магнит -       Выходной сигнал : цифровой ( транзистор с открытым коллектором ). -     Хорошие характеристики в части независимости от изменений температуры и стойкости к помехам. -       Высокая чувствительность при низких скоростях вращения колеса : фиксация 0 об / мин. Чувствительность к изменению зазора : низкая - стабильный выходной сигнал. -       Напряжение питания : DC 12 В

Изображение слайда
55

Слайд 55

Каждый раз при включении, ABS или ESP проверяет состояние датчиков скорости колёс. Даже во время движения происходит постоянный опрос. При наличии неисправности или абнормальной форме сигнала, системы ABS и ESP отключаются, а на панели приборов загораются контрольные лампы : ABS и ESP OFF. Генерируемый выходной сигнал датчика – синусоида. Уровень сигнала 7mA (логический 0), 14mA (логическая 1). Таким образом, для проверки датчика необходим осциллограф.

Изображение слайда
56

Слайд 56

Работа датчика При прохождении зуба диска-задатчика колеса мимо полупроводников А и В, в них возникает ЭДС Холла. При прохождении зуба между двумя полупроводниками, ЭДС в них равна 0. Ширина зубьев диска равна расстоянию между полупроводниками.Точки пересечения с осью х являются опорными, а сами полупроводники элементами измерительного моста. Синусоидальный сигнал преобразуется в прямоугольный и может напрямую обрабатываться ЭБУ ABS.

Изображение слайда
57

Слайд 57

Датчик скорости колеса Алгоритм проверки датчика скорости ЭБУ Работоспособность датчиков скорости колёс постоянно проверяются ЭБУ при запуске двигателя. Помимо этого, сигналы датчиков контролируются и при движении автомобиля. Если фиксируется неисправность или абнормальный сигнал, функция ABS отключается и загорается лампа-сигнализатор. 0 10 20 30 40 50 км / ч Проверка эл. соединений Проверка зазора Проверка зазора (10 км / ч или больше ) Проверка динамикой (100g, 25 км / ч, 7 мсек. ) Проверка абнормальности сигнала Длительная проверка работы ABS ( работа ABS в течение 3 6 сек. ) 7 Мин. скорость включения ABS (7км / ч) 25 Проверка динамикой (40g, 10 км / ч, 7 мсек. )

Изображение слайда
58

Слайд 58

Характеристика Индуктивный датчик Датчик Холла геометрич. размеры больше меньше ( до 40~50%) возможность размещения в одном кристалле невозможно возможно масса средняя небольшая определение малых скоростей невозможно при скоростях менее 3 км / ч возможно, вплоть до 0 км / ч диапазон рабочих температур. -40 ~ +125 ℃ -40 ~ +150 ℃ чувствительность к изменению зазора чувствительный U~ 1 /( зазор ) 2 м a ксимум.: 1.3 мм Затухающий ( амплитуда ) максимум : 3.0 мм помехоустойчивость слабая хорошая Сравнение старого и нового датчиков скоростей

Изображение слайда
59

Слайд 59

5.2 Датчики угловой скорости, и поперечного ускорения Датчики угловой скорости, и поперечного (бокового) ускорения являются основными компонентами ESP и расположены в одном корпусе. Датчики подключены к ЭБУ и CAN шине обмена данными.

Изображение слайда
60

Слайд 60

Датчик угловой скорости [ Расположение : под центральной консолью ]

Изображение слайда
61

Слайд 61

Датчик угловой скорости. Yaw Rate Назначение Определяет угловую скорость автомобиля, инициируя включение ESP при её величине около 4 °/ сек ( один полный оборот за 90 сек ) Монтажное положение Вибрирующие вилки вертикально Необходимая точность монтажа : max. ±3° Ошибка в положении при монтаже вызовет ошибочную оценку сигнала датчика и ассиметричный контроль.

Изображение слайда
62

Слайд 62

Конструкция и работа Работа датчика основана на эффекте Кориолиса. Сам датчик представляет собой миниатюрный механический прибор. Колеблющиеся массы на подвесе движутся в противоположных направлениях. По сути датчик работает также как и механический гироскоп (плоскости в которых вибрируют части вилки не меняются относительно мирового пространства). При повороте автомобиля относительно своей вертикальной оси, возникает ускорение Кориолиса, вызывающее отклонение колеблющихся масс вилки и изменение расстояний. Т.к. датчик имеет гребенчатую конструкцию и фактически представляет собой конденсатор, то разность расстояний означает разность ёмкостей, которая прямо пропорционально углу поворота. Это отклонение и отслеживается электроникой. 11.3 К Hz 11 К Hz

Изображение слайда
63

Слайд 63

Безопасность В целях исключения ошибочных сигналов от неисправного датчика, в случае каких-либо отклонений датчик отключается и не выдаёт никакого сигнала, т.е. напряжение на выходе = 0 В. Технические характеристики - Напряжение питания : 5 В ± 0.25 В - Диапазон рабочих температур : -40°C – 85°C - Диапазон фиксируемых ускорений : датчик боковых ускорений : -1.5 – 1.5g - датчик угловой скорости : -75 - - +75°/ сек - Напряжение нулевого выходного сигнала : 2.5 В - Диапазон выходных напряжений : 0.5 В –4.5 В

Изображение слайда
64

Слайд 64

Датчик поперечных ускорений ( lateral G) Назначение Измерение боковых ускорений автомобиля Конструкция Внутри датчика находится консольно закреплённый пластинчатый пружинный элемент с небольшой массой на конце, отклоняющийся при возникновении поперечных ускорений. Прочее Сам по себе сигнал с датчика боковых ускорений не может инициировать вмешательство ESP. Основное назначение сенсора - оценка коэффициента сцепления автомобиля с дорогой. Датчик боковых ускорений ( lateral G sensor) очень критичен к местоположению при монтаже, даже по сравнению с датчиком угловых ускорений ( yaw sensor). При замене датчика или ремонте необходимо строго придерживаться установочного места и положения.

Изображение слайда
65

Слайд 65

Датчик поперечных ускорений ( lateral G) Работа датчика Между двумя стационарными и положительно заряженными дисками расположен третий, кремниевый, отрицательно заряженный и закреплённый на пластинчатом пружинном элементе. Три диска образуют обкладки двух конденсаторов C1 и C2, создающих два электрических поля. Изменение ёмкостей C1 и C2 вызванное изменением расстояния между обкладками под действием сил порождающих поперечное ускорение автомобиля, используется для определения величины и направления бокового ускорения. Точно такой же датчик может использоваться для определения величины и направления продольного ускорения с той разницей, что ориентирован он по направлению движения автомобиля (продольной оси). При величине ускорения 0g напряжение на выходе датчика составляет 2.5 В.

Изображение слайда
66

Слайд 66

Поворот налево сопровождается большей величиной выходного сигнала

Изображение слайда
67

Слайд 67

Опорное напряжение (движение по прямой) Выходной сигнал Yaw Rate sensor Левый поворот Правый поворот выходной сигнал Lateral G – смещение влево выходной сигнал Lateral G - смещение вправо Формы сигналов

Изображение слайда
68

Слайд 68

5.3 Датчик поворота рулевого колеса Сигнал с датчика угла поворота рулевого колеса, как уже говорилось, используется как входящий, для определения курса автомобиля и распознания намерений водителя. В датчике используются 3 светодиода повышенной яркости ( LED ) и 3 фототранзистора : (ST1), ( STN ), (ST2), между которыми вращается закреплённый на валу рулевого колеса перфорированный диск ( 45 отверстий). При попадании света от светодиода на фототранзистор, проводимость последнего резко увеличивается, что приводит к протеканию эл. тока в цепи. Входящий импульсный сигнал используется электронным блоком управления для подсчёта направления, величины и скорости поворота рулевого колеса. По последовательности возникновения тока в цепях фототранзисторов определяется направление, по частоте следования импульсов – скорость, по количеству импульсов – угол. Третий фототранзистор ( STN ) необходим для определения нейтрального положения. Расположение : - на рулевом валу, внутри ступицы рулевого колеса

Изображение слайда
69

Слайд 69

Техническая характеристика : тип : фотоэлектронный в ыходной сигнал : цифровой ( транзистор с открытым коллектором ). - количество импульсов :45, ( 1 импульс соответствует повороту рулевого колеса на 8 ° ) - Скважность : 50 ± 10% - разность фаз выходных сигналов : 2.0 ± 0.6 ° - напряжение питания : IGN1(8~16V) - выходное напряжение :1.3 ≤U OL ≤ 2.0 В, 3.3 ≤ U OH ≤ 4.0 В - максимальная фиксируемая угловая скорость : 1,500 ° / сек

Изображение слайда
70

Слайд 70

При положении когда фототранзистор закрыт диском, его проводимость практически нулевая, и +3.5В попадают на вход операционного усилителя, (1.5В гасятся на резисторе). При попадании света на поверхность фототранзистора, его p-n переход открывается, и практически весь ток течёт через него. Напряжение на входе усилителя не более 0.5 В. - фото-транзистор вкл : напряжение на выходе 0.5 В или меньше фото-транзистор выкл : напряжение на выходе около 3.5 В

Изображение слайда
71

Слайд 71

ST1 ST2 [ Выходной сигнал с фототранзисторов ST1/ST2] ST1 STN [ Выходной. сигнал с фототранзисторов ST1/STN] [ Обрыв в датчике ] [ меню Current data при обрыве в датчике ] Просмотр сигнала и данных с помощью HI-SCAN

Изображение слайда
72

Слайд 72

5.4 Датчик давления Назначение Распознание намерений водителя (сила нажатия на педаль, во время работы ESP ) Конструкция Датчик представляет собой два керамических диска, один из которых стационарно закреплён, а другой имеет возможность осевого перемещения. При возрастании давления в гидравлическом контуре, диски сближаются. Безопасность Обеспечивается резервированием Расположение На главном тормозном цилиндре (в районе первой камеры)

Изображение слайда
73

Слайд 73

Датчик давления Работа датчика Датчик давления представляет собой конденсатор переменной ёмкости. Ёмкость конденсатора зависит от расстояния между обкладками (s), и прямо пропорционально давлению в первом контуре главного тормозного цилиндра. Влияние от изменения объёма сенсора при перемещении диска на величину давления незначительно. Техническая характеристика - напряжение питания : 5 В± 0.5 В - диапазон измерений : 0-170bar - максимальное давление(по условиям прочности) : 350 bar диапазон рабочих температур : от -40°C до 125°C точность : ± 3% s s 1

Изображение слайда
74

Слайд 74

График иллюстрирующий изменение выходного напряжения датчика при резком торможении

Изображение слайда
75

Слайд 75

5.5 Клавиша ESP Клавиша ESP принудительно отключает ESP и TCS. Располагается на торпедо слева от водителя. Каждый раз при запуске двигателя система сама активируется и отключается только при нажатии на клавишу. Если снова необходимо включить ESP и TCS, необходимо ещё раз нажать на клавишу. Отключение ESP и TCS не отключает ABS и никак отрицательно не влияет на её работу. Наличие ручного управления отключением систем ESP и TCS, помогает : - раскачать машину в глубоком снегу или на слабонесущем грунте необходимо : - во время езды с цепями противоскольжения - при выполнении теста на стенде проверки эффективности тормозной системы

Изображение слайда
76

Слайд 76

5.6 Дополнительный G-Sensor для автомобилей с 4WD Дополнительный G- сенсор обеспечивает дополнительный сигнал ЭБУ ( HECU ). Если при включённом режиме 4WD возникает необходимость вмешательства ABS, то ЭБУ отключает питание от исполнительного электромагнита подключения заднего моста ( EMC ) системы TOD. Расположение : на тоннеле, между передними сиденьями

Изображение слайда
77

Слайд 77

5.7 Контрольные лампы a) Контрольная лампа EBD b) Контрольная лампа ABS c) Контр. лампа TCS/ESP выключен d) Контр. лампа TCS/ESP a) b) c) d)

Изображение слайда
78

Слайд 78

1. Контрольная лампа EBD Лампа EBD горит : - Во время фазы инициализации (3 секунды ) - В случае отключения функции EBD

Изображение слайда
79

Слайд 79

2. Контрольная лампа ABS Контрольная лампа ABS горит : - Во время фазы инициализации (3 секунды ) - В случае отключения функции ABS - Во время диагностики

Изображение слайда
80

Слайд 80

3. Контрольная лампа TCS/ESP OFF Контрольная лампа TCS/ESP отключен, горит : - Во время фазы инициализации (3 секунды ) - В случае отключения функции TCS/ESP - Во время диагностики

Изображение слайда
81

Слайд 81

4. Контрольная лампа TCS/ESP Контрольная лампа TCS/ESP горит : - Во время фазы инициализации (3 секунды ) Контрольная лампа TCS/ESP мигает : - Во время работы TCS/ESP

Изображение слайда
82

Слайд 82

5. Ещё раз о работе контрольных ламп ESP OFF и ESP Контрольная лампа ESP загорается кратковременно при включении зажигания и гаснет сразу после окончания проверки периферийных устройств. Во время вмешательства ESP/TCS контрольная лампа ESP мигает с целью проинформировать водителя что автомобиль находится на пределе своих самостоятельных возможностей в части поддержания управляемости и что система активна. Возникновение неисправности в системе ESP вызывает постоянное горение лампы ESP OFF. ESP отключается, а ABS продолжает работать..

Изображение слайда
83

Слайд 83

6.0 Безопасность 6.1 Блок - диаграмма

Изображение слайда
84

Слайд 84

6.2 Концепция безопасности реализованная в ЭБУ ESP В крайних и экстремальных ситуациях жизненно необходимо, чтобы все компоненты ESP были абсолютно надёжны. По этой причине система ESP также содержит многочисленные функции гарантирующие работоспособность. Основные из них : функция самодиагностики ЭБУ функция диагностики периферийных устройств(датчики, исполнительные мех-мы). 6.3 Система безопасности и мониторинга за работой Включение зажигания активирует функцию самодиагностики ЭБУ. После запуска двигателя активируется функция контроля и продолжительного наблюдения за состоянием эл. соединений. Во время движения происходит постоянный опрос электромагнитных клапанов через определённый временной интервал при помощи серии холостых(не вызывающих срабатывание клапанов) импульсов. Также постоянно производится наблюдение за сигналами всех датчиков и производится их оценка. Применение раздельной диагональной схемы управления тормозной системой позволяет поддерживать функцию ABS даже при отказе одного контуров. Что обозначает сохранение работоспособности системы в целом, и так необходимой при экстремальном торможении ABS в частности. Для сохранности информации обо всех неисправностях и отказах в целях дальнейшей диагностики и ремонта, вся информация хранится в энергонезависимой памяти ЭБУ ESP и доступна в условиях сервисной станции.

Изображение слайда
85

Слайд 85

6.4 Система мониторинга Следующие компоненты контролируются ЭБУ ( ECU ) : 12 Электромагнитных клапанов насос ABS контрольные лампы ABS/ESP ЭБУ ( ECU ) осуществляет продолжительное наблюдение за работой следующих компонентов : самого себя ( включая насос ABS и клапаны ) датчики скорости колёс датчик угловых скоростей датчик поперечных ускорений датчик продольного ускорения ( только полноприводные модификации ) датчик давления напряжение бортовой сети CAN интерфейс Датчик положения рулевого колеса контролирует сам себя и обменивается данными с ECU через CAN протокол обмена данными. Работа контрольных ламп, выключателя стоп–сигналов и клавиши включения / выключения ESP ( ESP on/off ) не отслеживаются.

Изображение слайда
86

Слайд 86

6. 5 Что можно сделать при помощи HI SCAN Считать коды неисправностей Просмотреть текущие данные

Изображение слайда
87

Слайд 87

Обороты двигателя 576 об / мин Контрольная лампа EBD вкл. Задн. лев. датч. c корости : 10 км / ч Пер. лев. впускн. кл-н : выкл.

Изображение слайда
88

Слайд 88

Включить исполнительный механизм

Изображение слайда
89

Слайд 89

Насос ABS Пер. прав. впускн. кл-н Пер. лев. впускн. кл. Задн. лев. впускн. кл.

Изображение слайда
90

Слайд 90

Задн. прав. впускн. кл-н. Пер. прав. выпускн. кл-н Пер. лев. выпускн. кл-н Задн. лев. выпускн. кл-н

Изображение слайда
91

Последний слайд презентации: Система стабилизациикурсовой устойчивости ESP

Режим прокачки тормозов Задн. прав. выпускн. кл-н Нажмите кнопку [STRT], если вы готовы! Выберите компонент для проверки, используя кнопку перемещения вверх / вниз Длительность 2 секунды Метод проверки - активация Условия проверки : зажигание включено, двигатель выключен Система : ABS

Изображение слайда