Презентация на тему: Перевозки грузов и пассажиров

Перевозки грузов и пассажиров
Особенности и принципы ценообразования
Особенности формирования транспортных
В целях изыскания средств для развития транспорта в России введен транспортный налог с предприятий и организаций (кроме бюджетных) в размере 1% их фонда оплаты
В современных условиях выработаны некоторые общие принципы ценообразования на транспортные услуги для всех видов транспорта.
Условия организации перевозочного процесса на различных видах транспорта неодинаковы
Безусловным монополистом в перевозках природного газа и нефти является магистральный трубопроводный транспорт.
Речной транспорт в силу своей специфики в определенной мере является естественным монополистом в районах прилегания к судоходным рекам в период навигации,
Два принципа такого ценообразования — затратный и противозатратный.
Транспортной компании, определяющей тарифы, необходимо четко знать, в какой модели рынка она работает, и располагать маркетинговой информацией о будущем
Перевозки грузов и пассажиров
Особенности формирования тарифов на пассажирские перевозки
Особенности формирования тарифов на пассажирские перевозки
Особенности построения пассажирских тарифов по видам транспорта заключаются в следующем:
Особенности формирования тарифов на пассажирские перевозки
Особенности построения пассажирских тарифов по видам транспорта заключаются в следующем:
Особенности построения пассажирских тарифов по видам транспорта заключаются в следующем:
Особенности построения пассажирских тарифов по видам транспорта заключаются в следующем:
Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки
На всех видах транспорта тарифы по основной номенклатуре грузов определяются по формуле двухставочных тарифов:
Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки
Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки
Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки
Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки
Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки
Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки
Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки
Алгоритм разработки оптимальных маршрутов движения
Основные проблемы и особенности в Российской логистике
Логистические компании России
Транспортная логистика в России: проблемы и перспективы
Организация перевозок пассажиров на маршруте как элемент технологии функционирования логистической системы по перевозке пассажиров
Определение необходимого количества и типа подвижного состава.
Определение необходимого количества и типа подвижного состава.
Разработка рациональных графиков работы автобусов на маршруте.
Диаграмма необходимого количества автобусов График работы автобусов на маршруте Режимы движения автобусов на маршруте
Составления расписания движения автобусов
Спасибо за внимание
1/38
Средняя оценка: 4.9/5 (всего оценок: 25)
Код скопирован в буфер обмена
Скачать (10890 Кб)
1

Первый слайд презентации: Перевозки грузов и пассажиров

Караманов Д. Шуняев Д.

Изображение слайда
2

Слайд 2: Особенности и принципы ценообразования

Транспортные тарифы — это система цен в виде тарифных ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. В основе этих ставок, как правило, лежит себестоимость перевозок и других транспортных услуг. При этом себестоимость перевозок может рассматриваться как нижняя граница цены транспортной услуги. Формула: T=C(1+ r /100) где С — себестоимость перевозок, руб./т-км; г — рентабельность, определяемая отношением прибыли к расходам транспорта, %. 2

Изображение слайда
3

Слайд 3: Особенности формирования транспортных

Транспортные тарифы делятся на: государственные, регулируемые федеральными органами; региональные или местные, устанавливаемые по согласованию с региональными органами; свободные или договорные, устанавливаемые по договору с потребителями транспортных услуг на единичную или долговременную поездку. Тарифы делятся по виду перевозок на: пассажирские; грузовые. 3

Изображение слайда
4

Слайд 4: В целях изыскания средств для развития транспорта в России введен транспортный налог с предприятий и организаций (кроме бюджетных) в размере 1% их фонда оплаты труда с включением в себестоимость продукции

4

Изображение слайда
5

Слайд 5: В современных условиях выработаны некоторые общие принципы ценообразования на транспортные услуги для всех видов транспорта

Опыт формирования и применения транспортных тарифов в развитых странах мира указывает на то, что тарифная политика рассматривается как единая общегосударственная ценовая политика, причем не только как элемент внутриотраслевого экономического механизма, но и как важнейший фактор стабильного развития всей экономики и социальной сферы страны. Второй важный принцип формирования транспортных тарифов предусматривает необходимость соблюдения методологического единства системы формирования и дифференциации тарифов на разных видах транспорта, единства методов определения нормативных затрат и учета ценообразующих факторов. 5

Изображение слайда
6

Слайд 6: Условия организации перевозочного процесса на различных видах транспорта неодинаковы

На единой железнодорожной рельсовой колее и с точки зрения безопасности движения и эффективности работы не может быть организована конкуренция между поездами разных собственников и различных диспетчеров управления перевозочным процессом. Рынок услуг морского транспорта представлен фрахтовым рынком в заграничном плавании и региональным рынком каботажного плавания. В заграничном плавании отечественный морской транспорт работает в условиях олигопольной конкуренции, а на региональном рынке, в основном, в условиях монопольного рынка. Конкурентным является рынок автомобильных перевозок, включая развитие частного предпринимательства. Большим преимуществом этого вида транспорта является перевозка по схеме «от двери до двери». В последние годы, благодаря конкурентным преимуществам в скорости и удобству доставки автомобильный транспорт завоевывает новые сегменты транспортного рынка. Возросла конкуренция на воздушном транспорте, особенно в международном сообщении. Однако внутри страны на дальних и особенно сверхдальних расстояниях, в том числе в районах с низкой транспортной обеспеченностью, авиационный транспорт является монополистом. 6

Изображение слайда
7

Слайд 7: Безусловным монополистом в перевозках природного газа и нефти является магистральный трубопроводный транспорт

7

Изображение слайда
8

Слайд 8: Речной транспорт в силу своей специфики в определенной мере является естественным монополистом в районах прилегания к судоходным рекам в период навигации, особенно в бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока. В то же время в европейской части страны основным конкурентом этого вида транспорта являются железные дороги

8

Изображение слайда
9

Слайд 9: Два принципа такого ценообразования — затратный и противозатратный

Затратный метод формирования тарифов может осуществляться при необходимости дотационной поддержки со стороны государственного бюджета (например, пригородных пассажирских железнодорожных перевозок) и в условиях рынка. В противозатратной теории рыночного ценообразования (ее называют еще маржинальной или предельной, от англ, marginal — предельный) основой формирования цен является соотношение спроса и предложения на свободном рынке. 9

Изображение слайда
10

Слайд 10: Транспортной компании, определяющей тарифы, необходимо четко знать, в какой модели рынка она работает, и располагать маркетинговой информацией о будущем состоянии рынка, уровне спроса на транспортные услуги, а также возможностях увеличения объемов перевозок

Схема определения равновесной цены Установление так называемой равновесной цены (Ц р ) позволяет согласовывать спрос и предложение, что видно на рис. 8.1. Линия показывает образную зависимость спроса от цены (при более низких ценах спрос растет и, наоборот, падает при их увеличении), а линия П { П 2 показывает прямую зависимость предложения от цены. Чем выше цены, тем выше объем производства. Горизонтальная линия из точки Р показывает равновесную цену Ц р. 10

Изображение слайда
11

Слайд 11

В настоящее время на большинстве видов транспорта РФ введены свободные транспортные тарифы на грузовые перевозки (кроме железнодорожного и морского транспорта в каботажном плавании). При этом рентабельность грузовых тарифов в среднем составляет 25—30 %. Внутренние пассажирские тарифы почти на всех видах транспорта являются убыточными (кроме частных перевозчиков) и дотируются из государственного, регионального или муниципального бюджетов. На железнодорожном транспорте введена 3-классная дифференциация тарифов по классам грузов в зависимости от доли транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции и с учетом качества транспортного обслуживания. На автомобильном, воздушном и речном транспорте введены свободные тарифы на грузовые и в значительной части на пассажирские перевозки. Регулируемыми остаются тарифы на социально значимые пассажирские перевозки, в том числе в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территорий, а также на муниципальном транспорте при обслуживании автотранспортом больниц, школ, интернатов и в пригородном сообщении. Транспортные тарифы 11

Изображение слайда
12

Слайд 12: Особенности формирования тарифов на пассажирские перевозки

Ценовая политика в сфере пассажирских перевозок существенно отличается от формирования тарифов на грузовые перевозки. Затраты на перевозку пассажиров должны обеспечивать соответствие объемов и качества предоставляемых услуг платежеспособному спросу большинства социальных групп населения. Пассажирские перевозки относятся к социально значимым и требуют пристального внимания со стороны правительства, региональных и городских властей. В настоящее время в России, как и во многих странах мира, пассажирские перевозки, особенно в городах и пригороде, являются убыточными. Государство и местные власти частично дотируют пассажирские перевозки, благодаря чему несколько сдерживается падение спроса населения на эти услуги. 12

Изображение слайда
13

Слайд 13: Особенности формирования тарифов на пассажирские перевозки

Формирование уровня тарифа на пассажирские перевозки в городском и пригородном транспорте, где основу составляют трудовые поездки, должно проводиться на основе оптимального соотношения доли затрат на транспорт в потребительском бюджете граждан и доли местного бюджетного финансирования, обеспечивающего нормальное функционирование транспорта. При этом считается, что доля затрат граждан на этот транспорт не должна превышать 5 % их собственного бюджета, хотя на практике это редко выдерживается. Формирование уровня пассажирских тарифов в междугородном сообщении должно проводиться с ориентацией на платежеспособность спроса населения и минимальное бюджетное финансирование. На всех видах транспорта тарифные ставки за перевозку пассажиров с увеличением дальности поездки снижаются относительно их размера на более короткие расстояния поездки. 13

Изображение слайда
14

Слайд 14: Особенности построения пассажирских тарифов по видам транспорта заключаются в следующем:

На железнодорожном транспорте пассажирские тарифы подразделяют в дальнем и пригородном сообщениях. В тарифах дальнего междугородного сообщения за основу принят тариф за проезд пассажира в жестком вагоне пассажирского поезда с местами для сидения. Дополнительные удобства (скорость, плацкарта, купейность и др.) оплачиваются пассажирами дополнительно в определенном соотношении к стоимости проезда в указанном выше вагоне. Так, плата за проезд в обычном купейном вагоне в 1,5 раза выше, чем в плацкартном, в спальном вагоне (СВ) с двухместными купе — в 2 раза выше, чем в вагоне с 4-местными купе. В 2013 г. на железных дорогах России запущен первый скорый поезд с двухэтажными вагонами, в котором стоимость билета на 35 % меньше, чем в таком же поезде с обычными вагонами. Федеральная пассажирская компания ОАО «РЖД» проводит гибкую тарифную политику для привлечения пассажиров за счет системы скидок до 50 % со стоимости билетов, приобретаемых за 45— 15 суток до отправления поезда, для студентов в период каникул, групп туристов и др. 14

Изображение слайда
15

Слайд 15: Особенности формирования тарифов на пассажирские перевозки

Железнодорожные пригородные тарифы имеют несколько видов: зонные (рядом с крупными городами), покилометровые (на отдельных участках) и общие (в других случаях). При зонном тарифе пригородный участок железной дороги делят на зоны протяженностью 6—10 км. При этом стоимость проезда взимается от начального пункта до середины зоны, независимо от фактического расстояния поездки пассажира. Это позволяет ускорить продажу билетов в пригородных кассах. Покилометровый тариф установлен в зависимости от расстояния поездки. В стоимость пригородного тарифа не включается страховой сбор. Тарифы на пригородные пассажирские перевозки устанавливаются совместно пригородными пассажирскими компаниями (ППК) и местными региональными властями. Последние также возмещают убытки от пригородных перевозок, хотя и не всегда полностью и вовремя. В связи с этим ППК вынуждены иногда сокращать или отменять некоторые электрички, что вызывает естественное недовольство граждан. Ранее убытки от пригородных перевозок погашались за счет тарифов от грузовых перевозок. Это, так называемое, перекрестное субсидирование сейчас отменено. 15

Изображение слайда
16

Слайд 16: Особенности построения пассажирских тарифов по видам транспорта заключаются в следующем:

На автомобильном транспорте дифференцированы по территории страны (по субъектам РФ), видам сообщения и предоставляемых удобств. Тарифы делятся на городские и междугородные. Тарифы на городском транспорте (автобусы, трамваи, троллейбусы и метро) контролируют муниципальные органы, в том числе выделяя необходимые дотации на погашение убытков и инвестиции на развитие транспортных коммуникаций, в том числе на строительство автодорог и транспортных развязок на магистралях. Упорядочивается работа легальных такси в городах с приемлемыми ценами. Тарифы на междугородном автомобильном транспорте формируются свободно по спросу и предложению и устанавливаются по более чем 100 поясам дальности. При этом до 200 км — 20 поясов по 10 км каждый и свыше 200 км — 45 поясов по 20 км каждый. Тариф устанавливается до середины пояса. В тарифах междугородных автобусов в стоимость билета включается страховой сбор. Заказные автобусы оплачиваются, как правило, по автомобиле-часам. На автомобильном транспорте широко применяются свободные (договорные) тарифы. 16

Изображение слайда
17

Слайд 17: Особенности построения пассажирских тарифов по видам транспорта заключаются в следующем:

Построение пассажирских тарифов на воздушном транспорте в основном такое же, как и грузовых перевозок, т.е. повышение тарифов на 70 % в районах, где нет железных дорог. Многочисленные авиационные компании формируют тарифы в зависимости от уровней спроса и предложения на пассажирские перевозки, однако с учетом цен конкурентов и стоимости полетов авиакомпаний других стран. В стоимость билетов входит страховой сбор. На морском транспорте пассажирские тарифы устанавливаются на перевозки в заграничном и внутреннем (каботажном) плавании. В заграничном плавании они находятся на уровне складывающихся мировых цен для каждой линии и каждого судна. При этом тарифы дифференцированы по классам кают (люкс, первый, туристический), а внутри класса — в зависимости от числа мест в каюте, расположения кают на судне и наличия индивидуальных удобств. 17

Изображение слайда
18

Слайд 18: Особенности построения пассажирских тарифов по видам транспорта заключаются в следующем:

Тарифы речного транспорта дифференцированы по бассейнам рек и пароходствам, типам судов с учетом скоростей их хода, видам перевозок (транзитные, местные, пригородные, внутригородские и переправы) и классам кают (4 класса). Для поездок на скоростных судах на подводных крыльях типа «Метеор» устанавливается повышенный тариф. В стоимость билета включается страховой сбор. На всех видах транспорта отдельно взимается плата за перевозку багажа (сверх установленной нормы ручной клади) и грузобагажа (например, перевозка личного автомобиля). 18

Изображение слайда
19

Слайд 19: Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки

Основными задачами формирования тарифной политики по грузовым перевозкам являются: Обеспечение компенсации издержек транспорта и создание условий накопления для расширенного воспроизводства на транспорте. Тарифы на грузовые перевозки, являясь важным инструментом решения общеэкономических задач государства, должны обеспечивать формирование рациональных транспортно-экономических связей и оптимизацию размещения и структуры производства в стране. Транспортные тарифы не должны служить препятствием свободного товарообмена между предприятиями, отраслями и регионами. Тарифы должны стимулировать внедрение прогрессивных технологий и достижений научно-технического прогресса (НТП) как в промышленности, так и на транспорте, способствовать снижению транспортной составляющей в цене потребления товаров и услуг. 19

Изображение слайда
20

Слайд 20: На всех видах транспорта тарифы по основной номенклатуре грузов определяются по формуле двухставочных тарифов:

Т п =(А нко +В до l)Q, где Т п — тарифная плата, руб.; Анко — та Р и Ф ная ставка на начально-конечные (стояночные) операции, руб./т; В до — тарифная ставка за движенческую операцию, руб./т км; l — расстояние перевозки, км; Q — объем перевозки грузов, т. Уровень рентабельности тарифа устанавливается одинаковым для всех грузов. 20

Изображение слайда
21

Слайд 21: Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки

На железнодорожном транспорте грузовые тарифы устанавливают по кратчайшему (тарифному) расстоянию на сети железных дорог. Они едины для всех регионов страны. Тарифные ставки по начально-конечным операциям определяют на 1 вагон, а по движенческой — на 1 вагоно-км с учетом уровня задержки вагона определенным родом груза. Грузовые тарифы железных дорог в основном регулируются государством и при необходимости индексируются на уровень инфляции в стране. В общей тарифно-статистической номенклатуре Прейскуранта железнодорожных грузовых тарифов № 10-01 выделено 236 тарифных позиций по 60 группам грузов в зависимости от уровня использования грузоподъемности грузовых вагонов. Таким образом, на отечественных железных дорогах тарифная плата по грузовым перевозкам определяется по роду и количеству груза, тарифному расстоянию перевозки, виду отправки (повагонная, маршрутная, мелкая, контейнерная), особым условиям перевозки грузов (скоропортящиеся, опасные, негабаритные), скорости доставки (большая, нормальная, малая), виду сообщения (прямое, смешанное, международное), с учетом сборов за хранение, сопровождение груза, уборку вагонов и др. 21

Изображение слайда
22

Слайд 22: Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки

В целях стимулирования спроса на основные грузообразующие потоки введена гибкая тарифная политика с учетом платежеспособности грузов в виде скидок и надбавок к тарифам по трем классам грузов. К I классу отнесены массовые топливно-сырьевые грузы (каменный уголь, железная и марганцевая руда, строительные грузы, цемент, сланцы, огнеупоры, сахарная свекла и др.), тарифная ставка на которые понижена на 30 %; по грузам II класса (минеральные удобрения, лесные грузы, лом черных металлов, зерно, сахар и др.) сохраняется базовая ставка без изменений; а по более высокодоходным грузам III класса (нефть и нефтепродукты, контейнерные, промышленные и продовольственные товары, цветные металлы, машины и др.) введена надбавка к базовым ставкам в размере 20—25 %. Таким образом, общий уровень тарифных ставок не меняется, однако гибкая система их использования позволяет стимулировать рост объемов перевозок наиболее массовых грузов, а следовательно, и рост доходов транспорта. В ходе рыночных реформ вносятся и другие корректировки тарифной системы крупнейшей транспортной отрасли страны, направленные на учет взаимных интересов транспорта и грузовладельцев, различных конъюнктурных факторов с целью уменьшения стоимости оказываемых услуг. 22

Изображение слайда
23

Слайд 23: Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки

На внутреннем водном (речном) транспорте тарифы на перевозку грузов и буксировку судов, плотов, работы и услуги устанавливаются на 1 т груза определенной номенклатурной группы. Тарифы дифференцированы по операциям перевозочного процесса с учетом ставок на начально-конечные и движенческие операции. Большинство тарифных ставок устанавливаются свободно на основе соотношения спроса и предложения на перевозки. При этом речные тарифы дифференцированы по родам грузов, расстояниям перевозки, бассейнам рек и регионам плавания (пароходствам), типам речных судов (самоходные, несамоходные), партионности грузов (судовые, сборные, мелкие отправки), а также с учетом дополнительных услуг, сбора за погрузочно-разгрузочные работы, подачу несамоходных судов, хранение груза и др. Минимальное расстояние, за которое взимается плата за перевозку груза в судах, — 50 км, а за буксировку судов — 25 км (независимо от возможной более короткой доставки). 23

Изображение слайда
24

Слайд 24: Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки

На морском транспорте различают понятия «тариф» и «фрахт». Тариф — это устанавливаемая на длительное время цена за перевозку груза различных грузовладельцев. Фрахт — это единовременная цена за перевозку, размер которой определяется двусторонним соглашением между фрахтовщиком (владельцем судна) и фрахтователем (нанимателем судна). Общая плата за перевозки определяется суммированием стояночных ставок портов отправления и назначения с умножением движенческой ставки тарифа на среднее расстояние по тарифному поясу, а также с учетом дополнительных плат, сборов и штрафов за простой судна (демередж) за вычетом премий за досрочную разгрузку судна (диспач). Морские тарифы могут быть общими и исключительными для некоторых грузов, периодов времени и участков пути. При работе в особых условиях перевозок в районах Севера и Сибири устанавливаются местные тарифы. Тарифы ледокольного флота, как правило, убыточны и дотируются государством. Деятельность морских портов находится под государственным контролем, включая собственность акций, поэтому тарифы по их использованию и обслуживанию регулируются государством. 24

Изображение слайда
25

Слайд 25: Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки

На автомобильном транспорте действуют в основном свободные и договорные тарифы, так как основная масса грузового автотранспорта находится в частной или акционерной форме собственности. Определенное регулирование тарифов осуществляется в основном только на муниципальном и городском автотранспорте. Основная же масса грузовых тарифов формируется на базе соотношения спроса и предложения на транспортные услуги автомобилистов. Однако в качестве ориентировки базовых уровней автомобильных тарифов существует Прейскурант № 13-01 как основной документ системы ценообразования по грузовым перевозкам на автомобильном транспорте. Он предусматривает наличие на этом виде транспорта следующих видов грузовых тарифов: сдельный на 1 т в зависимости от класса груза, вида отправки и расстояния перевозки; повременный — за время использования автомобиля, включая простой, с учетом грузоподъемности машины и за каждый километр пробега; договорной — устанавливается при особых требованиях заказчика (например, перевозка негабаритных грузов, срочная доставка), с учетом качества транспортного обслуживания. 25

Изображение слайда
26

Слайд 26: Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки

На воздушном транспорте установлены единые дифференцированные по расстояниям доставки грузовые тарифы независимо от типа самолета и рода груза, но с учетом наличия альтернативных видов транспорта в зонах полетов. Так, в глубинных отдаленных районах Севера и Сибири, где пока отсутствует железнодорожная сеть, применяют повышенный на 70 % тариф. Тарифы на работы и услуги в аэропортах регулируются государством с учетом фактических затрат. 26

Изображение слайда
27

Слайд 27: Особенности формирования тарифов на грузовые перевозки

На трубопроводном транспорте тарифы устанавливаются в виде расчетных ставок (себестоимость плюс прибыль) отдельно по каждому трубопроводу по «индивидуальным» затратам. Предельный уровень рентабельности рекомендован государством на уровне 35 %. Однако на международных трубопроводных системах действует мировой конкурентный рынок и цены устанавливаются, исходя из конъюнктуры энергетического спроса и предложения с учетом покрытия транспортных расходов по экспорту энергоносителей и содержания трубопроводных систем. 27

Изображение слайда
28

Слайд 28: Алгоритм разработки оптимальных маршрутов движения

Для разработки маршрутов используют экономические и математические методы, методы сетевого планирования, практические материалы и иные источники. Конечным результатом должен стать документ, характеризующий согласованный график работы снаб сбытовых, транспортных организаций и предприятий. При составлении графика доставки необходимо учитывать следующие условия: 1. Наличие необходимой продукции на складских комплексах, предприятиях оптовой торговли. 2. Наличие транспортных средств для обслуживания складского комплекса, предприятий оптовой торговли с учетом перевозимой продукции и средней загрузки автомобиля. Расчет должен быть произведен не только на ходовое количество транспортных средств, а и на запас в случае поломок и других обстоятельств. 3. Потребители продукции должны обеспечивать своевременный прием продукции и разгрузочные работы. 28

Изображение слайда
29

Слайд 29: Основные проблемы и особенности в Российской логистике

В мировом рейтинге эффективности системы логистики Россия занимает позицию 90+ из 155. Россия имеет ряд проблем в сфере логистики: высокий уровень цен на складские и разгрузо-погрузочные услуги; скрытый характер многих затрат; неисполнительность сторон договора; нестабильная обстановка на рынке и неэффективное сбытовое планирование; плохая развитость транспортной инфраструктуры, ограничивающая экономический рост до предела 4% в год, в лучшем случае; ограниченное количество поставщиков; дефицит квалифицированных кадров и, как следствие, ошибочные логистические модели; сложные природные условия в большей части регионов. 29

Изображение слайда
30

Слайд 30: Логистические компании России

На российском рынке существует множество частных перевозчиков и крупных логистических компаний, способных представлять широкий спектр услуг и работающих по всей стране или большинству регионов. 1. Деловые линии 2. ПЭК 3. Delko 4. TTG 5. ДА-ТРАНС 30

Изображение слайда
31

Слайд 31: Транспортная логистика в России: проблемы и перспективы

Очень большой проблемой развития транспортной логистики в нашей стране является отсутствие грамотных бизнес-проектов, в которых четко прописаны функции каждого из подразделений компании. Невозможность четкого разграничения обязанностей приводит к тому, что один сотрудник выполняет различные виды работ, не будучи профессионалом в данной отрасли. Этот момент следует учитывать еще на этапе обучения данному виду логистики. Транспортная логистика в России развивается не слишком стремительно. Несмотря на определенные трудности развития транспортной логистики на данном этапе, есть все необходимое, чтобы такое направление активно развивалось в ближайшем будущем. Это легко объяснить увеличением рыночной активности, которая повлечет за собой ужесточение конкуренции. 31

Изображение слайда
32

Слайд 32: Организация перевозок пассажиров на маршруте как элемент технологии функционирования логистической системы по перевозке пассажиров

32

Изображение слайда
33

Слайд 33: Определение необходимого количества и типа подвижного состава

Существует 2 подхода и 3 постановки решения задачи определения необходимого количества подвижного состава на линии: 1 Подход. Когда, считается, что взаимное влияние пассажиропотока на маршрутах отсутствует или является достаточно установившемся. 2 Подход. Учитывается взаимное влияние пассажиропотока на совмещенных участках маршрутов. 33

Изображение слайда
34

Слайд 34: Определение необходимого количества и типа подвижного состава

1 постановка решения задачи. В качестве критерия используется приведенные эксплуатационные затраты. Cid -> min В качестве ограничений используется качества обслуживания пассажиров: Iдв, γ, tпередв ≥ заданному. 2 постановка. В качестве критерия используется качество обслуживания, а ограничения – приведенные строительно-эксплуатационные затраты. первая постановка применяется при определении рационального типа и качества подвижного состава. Вторая постановка – при перераспределении подвижного состава на маршруте. 3 постановка, когда в качестве критерия применяется приведенные строительно-эксплуатационные затраты с учетом стоимостного выражения времени пассажиров, а в качестве ограничения – качество обслуживания пассажиров. Cid + Cian -> min Качество ≥заданному Известно: Lм, Q, lср, Н Пассажиронапряженность: L = (Q* lnd )/Li В качестве критерия используют минимизацию строительно-эксплуатационных затрат, связанных с организацией и функционированием перевозок и стоимостном выражении времени пассажиров. 34

Изображение слайда
35

Слайд 35: Разработка рациональных графиков работы автобусов на маршруте

Эффективным методом рационализации режимов работы водителей является графоаналитический расчет, успешно применяемый в ряде городов России и за рубежом. Использование данного метода предусмотрено Методическими рекомендациями по составлению расписаний движения автобусов на городских маршрутах. 35

Изображение слайда
36

Слайд 36: Диаграмма необходимого количества автобусов График работы автобусов на маршруте Режимы движения автобусов на маршруте

36

Изображение слайда
37

Слайд 37: Составления расписания движения автобусов

Расписания составляют для каждого маршрута не позднее 14 суток до открытия движения раздельно на весенне-летний и осенне-зимний сезоны и характерные дни недели (будни, суббота, воскресенье). При необходимости предусматриваются и другие варианты расписаний. Обычно для каждого маршрута требуется ежегодно составлять минимально шесть вариантов расписания. Расписания составляют инженеры (техники) по составлению рас¬писаний. При наличии в городе более одного перевозчика эта функция, как правило, централизуется в общегородском органе управления ГПТ. При значительной трудоемкости работ образуют группу по составле¬нию расписаний движения. 37

Изображение слайда
38

Последний слайд презентации: Перевозки грузов и пассажиров: Спасибо за внимание

Изображение слайда