Презентация на тему: Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС

Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
Анализ систем питания бензиновых двигателей и технические требования к ним
Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
система питания двигателей с принудительным воспламенением должна обеспечить:
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К СОСТАВУ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ
Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
коэффициент избытка воздуха
Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
СИСТЕМА ПИТАНИЯ С КАРБЮРАТОРНЫМ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕМ
Карбюратор
Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
Обеспечение карбюратором требуемых режимов работы двигателя
Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
Системы впрыскивания топлива в двигатели с принудительным воспламенением и их классификация
Общая классификация систем впрыскивания
Непосредственное впрыскивание
Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС
Системы центрального впрыскивания
Система центрального впрыскивания бензина GM - BA 3
Системы распределенного впрыскивания с непрерывной подачей топлив а
Системы распределенного впрыскивания бензина с электронным управлен ием цикловой подачей
Система впрыскивания бензина L - Jetronic и ее модификации
Схема системы впрыскивания LH - Jetronic
Система управления работой двигателя Motronic
Система управления двигателями Motronic :
Схема системы электронного управления работой двигателя автомобиля ВАЗ-210 83
Системы непосредственного впрыскивания в двигателях с принудительным воспламенением
1/32
Средняя оценка: 4.6/5 (всего оценок: 25)
Код скопирован в буфер обмена
Скачать (474 Кб)
1

Первый слайд презентации: Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС

Изображение слайда
2

Слайд 2: Анализ систем питания бензиновых двигателей и технические требования к ним

Система питания бензиновых двигателей обеспечивает приготовление и подачу в цилиндры двигателя горючей топливовоздушной смеси требуемого состава и в необходимом для данного режима количестве, а также осуществляет отвод отработавших газов.

Изображение слайда
3

Слайд 3

эффективное протекание процесса сгорания в двигателях с искровым зажиганием возможно только при условии образования в цилиндрах достаточно гомогенной бензовоздушнои смеси, все компоненты которой находятся в паровой и газовой фазе. При этом скорость распространения фронта пламени и полнота сгорания, а следовательно и эффективность теплоиспользования в значительной степени зависят от степени насыщения воздушного заряда парами топлива, т.е. от состава или качества горючей смеси.

Изображение слайда
4

Слайд 4

Гомогенная горючая смесь требуемого состава может быть получена путем точного дозирования и полного испарения вводимого в двигатель топлива при интенсивном перемешивании его паров с поступающим в цилиндры воздухом. Дозирование, дробление и частичное испарение топлива может осуществляться в отдельных приборах - карбюраторах, либо путем впрыскивания бензина в воздушный заряд. Дальнейшее испарение капель бензина и смешение его паров с воздухом продолжается во впускном трубопроводе и заканчивается в цилиндрах двигателя. Поэтому для достижения высоких энергетических показателей силовой установки очень важно обеспечить эффективность функционирования всего комплекса приборов системы питания: карбюратора или системы впрыскивания, впускного трубопровода и других приборов.

Изображение слайда
5

Слайд 5: система питания двигателей с принудительным воспламенением должна обеспечить:

оптимизацию состава горючей смеси на всех режимах работы двигателя; гомогенизацию смеси, равномерное ее распределение по цилиндрам двигателя и циклам; количественное регулирование подачи смеси в зависимости от требуемого режима работы двигателя; надежную подачу топлива и приготовление смеси в течение длительной наработки.

Изображение слайда
6

Слайд 6: ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К СОСТАВУ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ

Полное и своевременное сгорание топлива, являющееся основным условием эффективного протекания рабочего процесса в двигателях с принудительным воспламенением, определяется качеством топливовоздушной смеси, которую должна приготовить система питания. Бензовоздушная смесь, способная надежно воспламеняться от искры и быстро сгорать в цилиндре двигателя, называется горючей смесью.

Изображение слайда
7

Слайд 7

Горючая смесь характеризуется соотношением воздуха и бензина, т.е. составом смеси, а также степенью однородности по фазовому состоянию этих компонентов - гомогенностью.

Изображение слайда
8

Слайд 8: коэффициент избытка воздуха

Количество воздуха G в, теоретически необходимое для полного сгорания одного кг топлива, называют стехиометрическим и обозначают l о кг воздуха/кг топлива. Расчеты показывают, что стехиометрическое количество воздуха для бензина среднего состава (85% С и 15% Н ) составляет l о = 14,93 кг воздуха/кг топлива или примерно 15 кг воздуха/кг топлива. Горючая смесь, в которой на один кг топлива приходится - 15 кг воздуха, также называется стехиометрической или нормальной. Реальный состав горючей смеси G Т, приготавливаемой карбюратором, может отличаться от стехиометрического. Это отличие учитывается введением понятия коэффициент избытка воздуха α, равного Если то

Изображение слайда
9

Слайд 9

Если же в смеси имеется избыток воздуха, т.е. >lо, то коэффициент α превышает единицу. При α = 1,1... 1,2 ( 16,6...18 кг воздуха на один кг топлива) горючая смесь называется обедненной, а в случае, если α >1,2 (более 18 кг воздуха на кг топлива) - бедной. При избытке топлива значение коэффициента избытка воздуха становится меньше единицы. При α = 0,8....0,95 (12...14,2 кг воздуха на кг топлива) смесь называют обогащенной, а в случае α =0,7...0,8 (менее 12 кг воздуха на кг топлива) - богатой. В зависимости от состава горючей смеси, оцениваемого коэффициентом α, ее сгорание протекает по разному. С наибольшей скоростью сгорает обогащенная смесь ( α = 0,85...0,95). Однако, вследствие недостатка воздуха окисление топлива оказывается неполным и частично протекает с образованием токсичного оксида углерода (угарного газа) смесь, обогащенная до α = 0,85...0,95, называется мощностной. При работе на такой смеси двигатель на номинальном режиме развивает наибольшую мощность. Обедненная смесь при α = 1,1...1,2, называется экономичной, обеспечивающей при полных нагрузках двигателя максимальную топливную экономичность.

Изображение слайда
10

Слайд 10: СИСТЕМА ПИТАНИЯ С КАРБЮРАТОРНЫМ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕМ

1 - топливный бак; 2 - топливозаборник; 3 - фильтр-отстойник; 4 - бензонасос; 5 - топливный фильтр тонкой очистки; 6 - карбюратор; 7 - впускной трубопровод; 8 - выпускной трубопровод; 9 -двигатель

Изображение слайда
11

Слайд 11: Карбюратор

Карбюратор является прибором системы питания, осуществляющим приготовление горючей смеси путем дозированного насыщения впускаемого в двигатель воздуха распыленным топливом и регулирования качества и количества смеси в зависимости от режима работы.

Изображение слайда
12

Слайд 12

в 1897 году появился карбюратор, работающий с использованием принципа эжекции. В чем же состоит сущность явления эжекции? Схема карбюратора с корректированием смеси методом понижения разрежения у жи клера 1 - главный жиклер; 2 - эмульсионный к анал 3 - главный воздушный жиклер; 4 – распыл итель; 5 - воздушный жиклер холостого хода; 6 - т оплив ный жиклер холостого хода; 7 - верхнее вы ходное отверстие системы холостого хода; 8 - нижнее регулируемое выходное отверстие системы хол остого хода; 9 - дроссельная заслонка Схема, поясняющая возникновение эффекта эжекции: С 1, С 2, - скорости воздушного потока на входе в канал и в его сужающей части; Р д — давление в минимальном сечении диффузора f мин

Изображение слайда
13

Слайд 13

На бензиновых двигателях автомобилей ГАЗ и ЗИЛ устанавливаются карбюраторы эжекционного типа моделей K - I 26, K - I 35, К-88АМ, К-90. Все они достаточно схожи по своей схеме и включают в себя кроме описанных элементов простейшего карбюратора дополнительные системы, исключающие отмеченные недостатки последнего. Во-первых, изменение претерпевает основная схема. В ней появляется главная дозирующая система, включающая в себя главный топливный жиклер, распылитель, воздушный жиклер и колодец, сообщенный с распылителем. Главная дозирующая система с воздушным жиклером обеспечивает корректирование дозирующей характеристики карбюратора в сторону обеднения смеси с ростом нагрузки - расхода воздуха, сопровождающейся увеличением открывания дроссельной заслонки.

Изображение слайда
14

Слайд 14: Обеспечение карбюратором требуемых режимов работы двигателя

№ п/п Режимы работы двигателя Требования к режимам Состав горючей смеси Устройства и системы, обеспечивающие работу двигателя 1 Пуск холодного ДВС надежность богатая α=0,05- 0,075 Воздушная заслонка с клапаном 2 Холостой ход устойчивость обогащенная α=0,9- 0,95 Система холостого хода 3 Частичные нагрузки экономичность обедненная α=1,05- 1,2 Главная дозирующая система 4 Полные нагрузки Максимальная мощность обогащенная α=0,7- 0,9 экономайзер 5 Ускорение Беспровальный равномерный разгон богатая α=0,5- 0,6 Ускорительный насос

Изображение слайда
15

Слайд 15

Гомогенизации смеси способствует применение сдвоенных и строенных диффузоров, а также использование многокамерных карбюраторов. Схема карбюратора двигателя ВАЗ-2108 (солекс)

Изображение слайда
16

Слайд 16

К арбюратор, выпускаемый по лицензии фирмы Солекс, двухкамерный с падающим потоком и с последовательным открыванием дроссельных заслонок первичной и вторичной кам ер Вторичная камера и ее главная дозирующая система начинает работать при открывании дроссельной заслонки первичной камеры на 80...85%. В данном карбюраторе использовано корректирование состава смеси в диапазоне с редних нагрузок методом понижения разрежения у главных топливных жиклеров, называе мого также пневматическим торможением. Обеднение смеси по мере роста расхода воздуха через карбюратор обеспечивается уменьшением интенсивности роста разрежения в эмульсион ном колодце за счет увеличения поступления в него воздуха через главный воздушный жикле р.

Изображение слайда
17

Слайд 17

С появлением систем нейтрализации отработавших газов потребовалось более точное регулирование состава смеси. В связи с этим в период перехода от карбюраторного смесеобразования к электронно-управляемым системам впрыскивания бензина применялись карбюраторы с электронным управлением. Одним из них является карбюратор Pirburg 2 EE. Корректирование состава смеси в этих карбюраторах осуществляется на основании сигналов блока управления путем изменения сечения байпасного канала в обход дроссельной заслонки, а также за счет изменения проходного сечения воздушных жиклеров, подающих дополнительный воздух. Схема карбюратора Pirburg

Изображение слайда
18

Слайд 18

Карбюратор снабжен электронным блоком, на вход которого подаются сигналы датчиков частоты вращения коленчатого вала, положения дроссельной заслонки, содержания кислорода в отработавших газах, температуры охлаждающей жидкости. Выходные сигналы электронного блока используются для управления электромагнитными клапанами пневмопривода дроссельной заслонки и дискретным двигателем привода воздушной заслонки. В карбюраторах Pirburg предусмотрен электрический обогрев эмульсионного канала холостого хода, регулирование проходного сечения воздушного жиклера системы холостого хода, устройство, перекрывающее топливные жиклеры главной дозирующей системы для ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя

Изображение слайда
19

Слайд 19: Системы впрыскивания топлива в двигатели с принудительным воспламенением и их классификация

Способ карбюраторного смесеобразования, наиболее распространенный в бензи новых двигателях, имеет ряд существенных органически присущих ему недостатков. При карбюраторном смесеобразовании не обеспечивается необходимая точное до зировани е топлива особенно при изменяющихся внешних условиях и тепловом сост оянии двигателя. Карбюратор как автоматическое дозирующее подачу бензина устройство ре агирует только на разрежение в диффузоре, Корректирование состава смеси в широком диапазоне рабочих режимов существенно отличающейся от оптимальной. Состав смеси значительно отличается от требуемого при изменении атмосферно го дав ления, температуры окружающей среды и теплового состояния двигателя. 2.   Для качественного распыливания топлива необходимо, чтобы скорость воздуха в диф фузорах карбюратора была бы достаточно высокой (100...150 м/с на номинальном р ежиме работы), что влечет за собой увеличение гидравлического сопротивления впускного тр акта как следствие, снижение наполнения цилиндров свежим зарядом. 3.     В случае локального приготовления горючей смеси одним карбюратором не у дается обеспечить равномерное ее распределение и идентичный состав в отдельных цилиндр ах. Это вынуждает регулировать состав смеси и опережение зажигания по цилиндрам, в котор ые по ступает наиболее обедненный состав смеси, в результате чего остальные работают при нео птимальных регулировках. 4.     В карбюраторном двигателе на отдельных режимах работы до 50% топлива оседает во впускном трубопроводе. 5. Для уменьшения пленкообразования необходимо вводить подогрев впускного трубопровода

Изображение слайда
20

Слайд 20: Общая классификация систем впрыскивания

Отмеченные недостатки в значительной мере устраняют при применении взамен карбюрации смесеобразования, осуществляемого путем впрыскивания легкого топлива. впрыскивание может осуществляться либо непосредственно в цилиндр двигателя, либо во впускной трубопровод.

Изображение слайда
21

Слайд 21: Непосредственное впрыскивание

При применении непосредственного впрыскивания легкого топлива, осуществляемого в процессе сжатия, удается обеспечить высокую равномерность распределения топлива по цилиндрам, максимально повысить коэффициент наполнения. Последнее происходит как за счет отсутствия диффузора, увеличенного сечения впускного трубопровода и его настройки, обеспечивающей инерционный наддув, так и вследствие организации наполнения «чистым» воздухом, не содержащим паров топлива. Непосредственное впрыскивание позволяет также использовать охлаждающий эффект от испарения топлива в цилиндре, что дает возможность повысить степень сжатия и благоприятно влияет на снижение образования токсических оксидов азота. Однако системы непосредственного впрыскивания могут работать только при достаточно высоких давлениях впрыскивания (5... 12 МПа), что требует применения дорогостоящей прецизионной топливной аппаратуры. Поэтому такие системы использовались только в отдельных образцах автомобильной техники высокого класса, а также на спортивных машинах и в авиационных двигателях.

Изображение слайда
22

Слайд 22

Большее распространение получили системы впрыскивания бензина во впускной трубопровод - центральные и распределенные. В этом случае требуемое давление впрыскивания снижается до 0,2...0,4 МПа и является легко реализуемым. Системы впрыскивания во впускной трубопровод имеют минимальное гидравлическое сопротивление впускного тракта, а за счет подбора длин впускного трубопровода могут осуществлять инерционный наддув, что существенно повышает коэффициент наполнения.

Изображение слайда
23

Слайд 23: Системы центрального впрыскивания

Системы центрального впрыскивания применяются преимущественно на европейских двигателях автомобилей малого и особо малого классов Peugeot, Porsche, Opel, Volkswagen и др. На этих двигателях применяются системы Mono - Jetronic фирмы Bosch, Opel Multec и GM ( General Motors ). Системой центрального впрыскивания GM комплектовались двигатели экспортных модификаций автомобилей Волжского автомобильного завода - ВАЗ-21214, 21074, 21044. В этих системах впрыскивание бензина осуществляется центральной форсункой под давлением, создаваемым электрическим топливоподающим насосом, размещенном в топливном баке. Форсунка установлена в блоке с дроссельной заслонкой непосредственно на впускном трубопроводе взамен обычного карбюратора. Избыточное давление топлива перед форсункой поддерживается встроенным в блок регулятором на уровне 0,2 МПа. Дозирование регулируется с помощью электронного блока управления, воспринимающего информацию датчика положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, температуры поступающего в двигатель воздуха и сигналов системы зажигания. Предусмотрена установка кислородного преобразователя (а-зонда).

Изображение слайда
24

Слайд 24: Система центрального впрыскивания бензина GM - BA 3

1 - двигатель; 2 - воздухоочиститель; 3 - блок центрального впрыскивания; 4 - форсунка; 5 - клапан продувки адсорбера; 6 - двухходовый клапан; 7 - гравитационный клапан; 8 - предохранительный клапан; 9 - сепаратор; 10 - топливный фильтр; МЗ - модуль зажигания; НТ- нейтрализатор; АДС - адсорбер; ТБ - топливный бак; ЭН - электробензонасос; ДК - диагностическая колодка; КЗ - потенциометр коррекции зажигания; ЭБУ - электронный блок управления; 33 - замок зажигания; АКБ -аккумуляторная батарея

Изображение слайда
25

Слайд 25: Системы распределенного впрыскивания с непрерывной подачей топлив а

Одной из наиболее распространенных систем этого типа является разработанная е 1973 году система K - Jetronic фирмы Bosch (буква «К» в наименовании системы обоз начает сокращение немецкого слова Kontinnerlich - непрерывный).

Изображение слайда
26

Слайд 26: Системы распределенного впрыскивания бензина с электронным управлен ием цикловой подачей

Изображение слайда
27

Слайд 27: Система впрыскивания бензина L - Jetronic и ее модификации

Одной из наиболее распространенных на европейских двигателях являются си стемы распределенного впрыскивания бензина с электронным управлением L - Jetronic, ко торая разработана в 1974 году фирмой Bosch, и ее дальнейшие модификации. В своем наз вании система получила букву « L » от немецкого слова Luft (воздух), что свидетельствует о при менении датчика расхода воздуха, как информационной основы для программного управления цикловой подачей топлива. Ф ирма Bosch разработала и выпускает систему LH - Jetronic (буква «Н» является начальной в немецком слове Heiss, которое означает горячий, тепло). Эта система в своей основе аналогична L - Jetronic, но содержит кроме иного расходомера воздуха и ряд других усовершенствований.

Изображение слайда
28

Слайд 28: Схема системы впрыскивания LH - Jetronic

1 - топливный бак; 2 - топливный насос; 3 - фильтр; 4 - блок управления; 5 - форсунка; 6 - коллектор-распределитель топлива; 7 - регулятор давления; 8 - впускная труба; 9 - датчик положения дроссельной заслонки; 10 - датчик массового расхода воздуха; 11 - а-зонд; 12 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 - распределитель зажигания; 14 - регулятор холостого хода; 15 — аккумулят ор ная батарея; 16- замок зажигания

Изображение слайда
29

Слайд 29: Система управления работой двигателя Motronic

Дальнейшее развитие систем электронного управления двигателями привело к выводу том, что необходимо не только оптимизировать дозирующие характеристики топливопитания, но и более точно регулировать угол опережения зажигания на всех эксплуатационных режимах, чем это допускают традиционные центробежные и вакуумные регуляторы. Такое комплексное регулирование бензиновых двигателей по оптимальным программам осуществляет разработанная в 1987 году система фирмы Bosch Motronic. Эта система п ред назначена в первую очередь для двигателей с повышенной степенью сжатия, работающих на обедненных смесях. Привлечению внимания потребителей к этой системе способствовал также отказ от применения этилированных бензинов, потребовавший осуществлять допо лни тельную регулировку угла опережения зажигания.

Изображение слайда
30

Слайд 30: Система управления двигателями Motronic :

1 - кислородный преобразователь (а-зонд); 2 - электронный блок управления; 3 - клапан продувки адсорбера; 4 - адсорбер; 5 - катушка зажигания; 6 - форсунка; 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 - датчик детонации; 9 - датчик угла поворота коленчатого вала; 10 - датчик положения дроссельной заслонки; 11 - регулятор давления топлива; 12 - датчик температуры воздуха; 13 - регулятор холостого хода; 14 - фильтр; 15 - топливный насос; 16 - датчик абсолютного давления

Изображение слайда
31

Слайд 31: Схема системы электронного управления работой двигателя автомобиля ВАЗ-210 83

1 - двигатель; 2 - впускной трубопровод; 3 - форсунка; 4 - коллектор-распределитель; ЭВ - эле вентилятор; МЗ - модуль зажигания; ДПДЗ - датчик положения дроссельной заслонки; ДМР датчик массового расхода воздуха; ВО - воздухоочиститель; РХХ- регулятор холостого хода; РДТ - регулятор давления топлива; ТФ - топливный фильтр; ТБ - топливный бак; ЭЕН— электробензо насос СО - СО-корректор; « Check Engine » - диагностическое табло; ДК - диагностическая колодка; ЭБУ - электронный блок управления; РБН- реле бензонасоса; РЗ - реле зажигания; АКБ— аккумуля торная батарея; ДТОЖ - датчик температуры охлаждающей жидкости; ДПКВ - датчик угла поворо та коленчатого вала; ДСА - датчик скорости автомобиля; ДД- датчик детонации

Изображение слайда
32

Последний слайд презентации: Особенности и требования к конструкции систем питания бензиновых ДВС: Системы непосредственного впрыскивания в двигателях с принудительным воспламенением

Двигатель Toyota D -4 с непосредственным впрыскиванием бензина

Изображение слайда