Презентация на тему: МЕТРО

МЕТРО
Метрополитен
Страны, в которых есть метрополитены. Светло-зеленым цветом выделены страны с наземным метрополитеном, городскими железными дорогами или легким метрополитеном.
Первый в мире  Лондонский метрополитен. Станция Ланкастер Гейт, открытая в 1900 году
Московский метрополитен. Станция « Комсомольская » Кольцевой линии
Станция « Автово » Петербургского метрополитена
Подвесная железная дорога (монорельс) в  Вуппертале, Германия. Фактически является полноценным метрополитеном.
Станция « Кандидплац » Мюнхенского метрополитена, Германия
Станция « Козья слобода » в Казани
МЕТРО
МЕТРО
Определение метрополитена
Основные признаки метрополитена
МЕТРО
Неопределяющие признаки
Основные свойства
МЕТРО
Терминология
МЕТРО
МЕТРО
МЕТРО
История. Метро в Глазго  — одно из старейших в мире.
Станция «Batthyány tér» на второй линии  будапештского  метро
МЕТРО
МЕТРО
МЕТРО
Хронография действующих систем метрополитена
МЕТРО
МЕТРО
МЕТРО
МЕТРО
МЕТРО
МЕТРО
МЕТРО
МЕТРО
МЕТРО
Строящиеся и планируемые метрополитены
МЕТРО
МЕТРО
Строительство метрополитена
МЕТРО
Подвижной состав
МЕТРО
Инфраструктура. Тоннели.
Эстакады
Метромост
Путь и  оборотный тупик
МЕТРО
Источник
1/49
Средняя оценка: 4.8/5 (всего оценок: 48)
Код скопирован в буфер обмена
Скачать (362 Кб)
1

Первый слайд презентации: МЕТРО

Изображение слайда
2

Слайд 2: Метрополитен

Привод: электродвигатель  с 1890 г. Период: с 1863 года Скорость : до 120 км/ч Область применения: скоростной общественный транспорт Инфраструктура : рельсовый/монорельсовый путь, контактная сеть

Изображение слайда
3

Слайд 3: Страны, в которых есть метрополитены. Светло-зеленым цветом выделены страны с наземным метрополитеном, городскими железными дорогами или легким метрополитеном

Изображение слайда
4

Слайд 4: Первый в мире  Лондонский метрополитен. Станция Ланкастер Гейт, открытая в 1900 году

Изображение слайда
5

Слайд 5: Московский метрополитен. Станция « Комсомольская » Кольцевой линии

Изображение слайда
6

Слайд 6: Станция « Автово » Петербургского метрополитена

Изображение слайда
7

Слайд 7: Подвесная железная дорога (монорельс) в  Вуппертале, Германия. Фактически является полноценным метрополитеном

Изображение слайда
8

Слайд 8: Станция « Кандидплац » Мюнхенского метрополитена, Германия

Изображение слайда
9

Слайд 9: Станция « Козья слобода » в Казани

Изображение слайда
10

Слайд 10

Метрополите́н  (от  фр.   métropolitain, сокр. от  chemin de fer métropolitain  — «столичная железная дорога»),  метро́  ( фр.   métro,  англ.   underground,  амер. англ.   subway [1] ) — в традиционном понимании городская  железная дорога  с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения (внеуличная). В общем случае метрополитен — любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами. То есть метрополитен в традиционном понимании или, например, городские  монорельсы  — примеры разновидностей метрополитена. Движение поездов в метрополитене регулярное, согласно графику движения. Метрополитену свойственны высокая маршрутная скорость (до 80 км/ч) и провозная способность (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй в  тоннелях, по поверхности и эстакадах  (особенно это характерно для городских  монорельсов ).

Изображение слайда
11

Слайд 11

Крупнейшие метрополитены в мире: по  количеству станций и длине маршрутов  —  Нью-Йоркский по длине линий —  Шанхайский  (538 км) и  Пекинский  (465 км) по  годовому пассажиропотоку  —  Токийский  и  Сеульский по суточному пассажиропотоку —  Пекинский  и  Московский Самые маленькие метрополитены: в венесуэльской  Валенсии, бразильском  Салвадоре, индийском  Гургаоне  и итальянской  Катании. Лозанна, Брешия и  Ренн  — самые маленькие города мира, имеющие метрополитен.

Изображение слайда
12

Слайд 12: Определение метрополитена

Большое разнообразие систем внеуличного скоростного городского и пригородного транспорта делает затруднительной однозначную их классификацию. Все определения метрополитена условны. В отношении многих транспортных систем можно с уверенностью сказать, что они являются (или, наоборот, не являются) метрополитенами, но в то же время существует ряд «пограничных» и «гибридных» транспортных систем. Конечное решение о том, отнести ту или иную транспортную систему к метрополитенам или нет, зависит от принятого определения или может делаться эмпирически. Например, в  Зерфаусе  и  Новом Афоне  существуют подземные железные дороги, имеющие некоторое сходство с подземными линиями метрополитена и потому неформально часто так и называемые. Но метрополитеном они всё же не являются.

Изображение слайда
13

Слайд 13: Основные признаки метрополитена

В 1981 году Комитет метрополитенов  МСОТ  предложил такое определение «метрополитеновской железной дороги»: железная дорога, предназначенная быть составной частью сети, позволяющей перевозить большие количества пассажиров в пределах урбанизированной зоны посредством транспортных средств на рельсах с внешним управлением, находящаяся в пространстве, целиком или частично расположенном в тоннелях и безраздельно отданном под такое использование. Создатель сайта urbanrail.net и автор нескольких книг о метрополитене Роберт Швандль предлагает следующие определяющие признаки метрополитена [2] : используется в урбанизированной местности (в  городах  и  городских агломерациях ); работает на электротяге; полностью отделена от любого другого движения; работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 30 минут).

Изображение слайда
14

Слайд 14

Также он предлагает ещё один признак: совпадение уровня пола  вагона  и перрона, но этот признак не обязателен. При этом не указано, какой должна быть путевая инфраструктура. То есть, по Швандлю, она может быть практически любой: традиционные рельсовые пути (традиционный метрополитен),  ALWEG  (наиболее распространенный тип городских пассажирских монорельсов),  струнный транспорт Юницкого  и т. д. Это определение обладает некоторой условностью. Под него не подпадает, например,  Чикагский метрополитен, который имеет несколько одноуровневых пересечений с дорогами [3]  (хотя Швандль всё равно рассматривает эту систему как метрополитен в виде исключения). Ряд метрополитенов в прошлом работали на иных видах тяги (паровая, канатная), а в некоторых метрополитенах имеются отдельные участки с низкой интенсивностью работы. В частности, Швандль рассматривает  Вуппертальскую подвесную дорогу  как полноценную систему метрополитена, что может быть недопустимо с точки зрения других определений, накладывающих разные по строгости ограничения на техническую реализацию метрополитена.

Изображение слайда
15

Слайд 15: Неопределяющие признаки

Как правило, транспортные специалисты не считают определяющим признаком способ размещения трассы (подземный, наземный, надземный), хотя в  России  и странах бывшего  СССР  сложилось стереотипное представление о метрополитене как о преимущественно подземном виде транспорта. Также не является определяющей принятая система токосъёма (контактный провод, контактный рельс, токоведущая шина). Хотя для метрополитена чаще, чем для других видов транспорта, характерно использование контактного рельса, нередко встречаются и иные технические решения.

Изображение слайда
16

Слайд 16: Основные свойства

В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им. Метропоезда насчитывают, как правило, 4—8  вагонов. Диаметр тоннелей достигает 5—6 метров (но во многих системах встречаются и более узкие тоннели (например, в  Берлине  ширина узкопрофильных тоннелей — всего 2,3 метра)), предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на  трамвае, минимальные  радиусы  закругления значительно больше трамвайных. Платформы на станциях обычно имеют длину 100—165 м и ширину 5—20 м. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской пассажирской  транспортной системы. Стоимость сооружения метрополитена сильно зависит от условий окружающей среды и применяемых технологий строительства. Типичная стоимость  километра  подземной линии мелкого заложения — порядка 30 млн.  долл. США  (без учёта стоимости строительства станций).

Изображение слайда
17

Слайд 17

В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы), но отличительными чертами метрополитена являются: использование  электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов и большой пассажиропоток и, естественно, полная обособленность от прочего городского транспортного движения. Размеры метрополитенов находятся в диапазоне от 2-километровой линии «мини-метро» в израильской  Хайфе  (см.  Кармелит ) до  Нью-Йоркской  системы «подземок» и «надземок» с общей протяжённостью линий более 1300 км. Разновидностями метрополитена или близкими к нему по свойствам и назначению транспортными системами (в зависимости от принятого определения) являются  Лёгкое метро,  Преметро,  S-Bahn (S-Tog и т. п.), городские  монорельсы  (кроме аттракционов и экскурсионных).

Изображение слайда
18

Слайд 18: Терминология

Метрополитен на электротяге в Будапеште  — первый в континентальной Европе. Название «метрополитен» (метро) принято во многих странах. До сих пор подавляющее большинство действующих метрополитенов представляют собой разновидность железной дороги. Первая подземная железная дорога была построена в Лондоне в 1863 году компанией «Метропо́литен рэйлуэй» ( англ.   Metropolitan Railway  — букв. «столичная железная дорога»). Однако в английском языке название этой линии нарицательного характера не приобрело. Появлявшиеся вслед за тем линии метрополитена, в том числе и в Великобритании, получали другие названия. В частности, первая подземная линия в настоящее время является линией «Metropolitan» Лондонского метро, само же метро в английском языке называется «Лондон-андеграунд» ( англ.   London Underground, «лондонская подземная [железная дорога]» или, также, «лондонская подземка» или — в разговорной речи — «тьюб» (tube, «труба»).

Изображение слайда
19

Слайд 19

Нарицательный смысл слово «метрополитен» и общепринятое сокращение «метро» приобрели в Париже. Чтобы город не оказался зависимым от национальной администрации железных дорог, при строительстве  парижского метрополитена  было решено создать отдельную компанию, которая получила название Парижской компании столичной железной дороги ( фр.   Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ; слово  métropolitain  («метрополитен») во французском языке носило нарицательное значение «столичный»). Постепенно слова «метрополитен» и «метро» приобрели значение городской внеуличной железной дороги вообще во французском языке, а потом в таком качестве пришли и в другие языки (в том числе и  русский ). Кроме того,  Максимом Горьким  в « Городе Жёлтого Дьявола » было введено [4]  в русский язык слово-калька «подземка». Оно прижилось, но преимущественно в качестве обозначения зарубежных метрополитенов [5] ( лондонская подземка, нью-йоркская подземка  и т. д.), хотя в последнее время встречается в российской прессе и применительно к российским метрополитенам, проложенным в основном под землей. Соответственно, преимущественно эстакадные метрополитены называют «надземками», несмотря на то, что таких метрополитенов в России пока ещё нет.

Изображение слайда
20

Слайд 20

Своя система связанной с метрополитеном терминологии используется в  немецкоязычных странах. В настоящее время наиболее распространённые термины —  U-Bahn  и  S-Bahn. Термин U-Bahn является сокращением от  Untergrundbahn  — букв. «подземная железная дорога». U-Bahn близок к метро в традиционном российском понимании, так как является внутригородским транспортом, в основном расположенным под землёй. В некоторых городах (Кёльн, Дюссельдорф) слово U-Bahn используется для обозначения  подземных участков трамвайных линий. S-Bahn  (от  Stadtbahn  — городская железная дорога. В Берлине первоначально называлась  SS-Bahn  от  Schnellstadtbahn  — скоростная городская железная дорога).  S-Bahn  ближе к пригородным железнодорожным поездам. В городах S-Bahn иногда имеет подземные участки (U-Bahn). В настоящее время термин S-Bahn обычно не расшифровывается как сокращение и означает  городские (пригородно-городские) поезда, а термин  Stadtbahn  принял другое значение —  городская железная дорога  как  легкорельсового транспорта. Также имеется термин  Hochbahn, означающий трассы метро, проложенные на эстакадах — «надземки».

Изображение слайда
21

Слайд 21

В английском языке в нарицательном смысле применяется термин rapid transit (скоростной городской транспорт), однако употребляется он только тогда, когда по смыслу невозможно ограничиться названием одной конкретной системы метрополитена. В остальных случаях используются индивидуальные названия: в  Лондоне  — London  Underground, в  Нью-Йорке  — New York  Subway, в  Ливерпуле  —  Merseyrail, в  Вашингтоне  —Washington  Metrorail, в  Сан-Франциско  —  BART  и т. п. В некоторых городах применяется название «метро» ( англ.   metro ) для систем, по своему характеру близких к метро, или для всего городского транспорта (собственно метро и наземный пассажирский транспорт (в том числе автобусы и трамваи)) в совокупности.

Изображение слайда
22

Слайд 22: История. Метро в Глазго  — одно из старейших в мире

Изображение слайда
23

Слайд 23: Станция «Batthyány tér» на второй линии  будапештского  метро

Изображение слайда
24

Слайд 24

Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в  Лондоне. Запущена  10 января   1863 года [6]. Строительство осуществляла компания « Metropolitan Railways » ( англ.   «Столичные железные дороги» ). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах. Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая начиная с 1890 года заменялась на электрическую. Второй метрополитен  был открыт в  Нью-Йорке  в  1868  как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в  1904 ). 6 июня  1892  — открыта первая надземная линия  метрополитена Чикаго  на паровой тяге. На  европейском континенте  старейшими являются метрополитены  Будапешта  ( 1896 ),  Парижа  ( 1900 ),  Берлина  ( 1902 ), а также  Гамбурга  ( 1912 ). В Великобритании следующим после лондонского стал  метрополитен в Глазго  ( 1896 ).

Изображение слайда
25

Слайд 25

Иногда к числу старейших метрополитенов Европы причисляют  Стамбульский  « Тюнель » (европейская часть города,  1875 ), несмотря на то, что он является, по сути, подземным фуникулёром  (полноценный  стамбульский метрополитен  открылся только в  2000 году ), и  Афинский метрополитен, который, однако же, в момент открытия ( 1869 ) представлял собой обычный городской поезд; в  1904 году  линия была электрифицирована с использованием третьего рельса, с этого момента её хоть как-то можно причислять к метрополитенам. Также не относится к числу старейших и  Венский метрополитен : в  1898 году  в Вене открылась городская железная дорога, а в 1966 году — подземный трамвай, лишь в  1970-х  ставший основой полноценного метрополитена.

Изображение слайда
26

Слайд 26

В  России  первая линия метрополитена была торжественно открыта в  Москве   15 мая   1935 года. На территории  СССР  метрополитен был открыт также в  Ленинграде  ( 1955 ),  Киеве ( 1960 ),  Тбилиси  ( 1966 ),  Баку  ( 1967 ),  Харькове  ( 1975 ),  Ташкенте  ( 1977 ),  Ереване  ( 1981 ),  Минске  ( 1984 ),  Горьком  ( 1985 ),  Новосибирске  ( 1986 ),  Куйбышеве  ( 1987 ) и  Свердловске ( 1991 ). После распада СССР метрополитен был открыт всего лишь в трёх городах:  Днепропетровске  ( 1995,  Украина ),  Казани  ( 2005,  Россия ) и  Алма-Ате  ( 2011,  Казахстан ).

Изображение слайда
27

Слайд 27: Хронография действующих систем метрополитена

1863  —   Лондон (Великобритания) 1868  —   Нью-Йорк (США)  — открылся как надземная железная дорога. Первая линия подземки открылась в  1904 году. Три системы различных операторов объединены в одну в  1940 году. 1869  —   Афины (Греция)  — открылся как городская железная дорога. Электрифицирован в  1904 году. 1875  —   Стамбул (Османская империя), подземный фуникулёр 1892  —   Чикаго (США)  — открылся как надземная железная дорога. Первая линия подземки открылась в  1943 году. 1893  —   Ливерпуль (Великобритания), надземка. Закрыта в  1956 году. 1896  —   Будапешт (Австро-Венгерская империя),   Глазго (Великобритания) 1897  —   Бостон (США) 1900  —   Париж (Франция)

Изображение слайда
28

Слайд 28

1901  —   Вупперталь (Германия), подвесная надземка 1902  —   Берлин (Германия) 1907  —   Филадельфия (США) 1908  —   PATH (США)  — подземная железная дорога, связавшая тоннелем под рекой  Гудзон  город  Нью-Йорк  и территорию штата  Нью-Джерси.   Генуя (Италия)  — открылся  трамвайный тоннель ; с 1990 года входит в состав  метрополитена. 1912  —   Гамбург (Германия) 1913  —   Буэнос-Айрес (Аргентина) 1918  —   Сан-Франциско (США)  — открылся  трамвайный тоннель  с двумя подземными станциями; с 1980 года входит в состав  метротрама. 1919  —   Мадрид (Испания) 1924  —   Барселона (Испания) 1927  —   Токио (Япония)

Изображение слайда
29

Слайд 29

1928  —   Осло (Норвегия)  — открылся как сеть пригородных трамваев; переоборудован в метрополитен в  1966 году.   Рочестер (США), подземный трамвай. Закрыт в  1956 году. 1933  —   Осака (Япония),   Стокгольм (Швеция), трамвайный тоннель ; с 1950 года входит в состав  метрополитена. 1935  —   Москва (СССР),   Ньюарк (США), лёгкое метро 1950  —   Стокгольм (Швеция) 1954  —   Торонто (Канада) 1955  —   Кливленд (США),   Рим (Италия),   Ленинград (СССР; ныне — Санкт-Петербург) 1957  —   Брюссель (Бельгия), трамвайный тоннель,   Нагоя (Япония) 1959  —   Лиссабон (Португалия),   Хайфа (Израиль), подземный фуникулёр 1960  —   Киев (СССР) 1964  —   Милан (Италия)

Изображение слайда
30

Слайд 30

1966  —   Вена (Австрия), трамвайный тоннель  (с 1980 года частично входит в состав метрополитена),   Монреаль (Канада),   Тбилиси (СССР) 1967  —   Баку (СССР),   Эссен (Германия), метротрам 1968  —   Кёльн (Германия), метротрам,   Роттердам (Нидерланды),   Франкфурт-на-Майне (Германия) 1969  —   Мехико (Мексика),   Пекин (Китай) 1970  —   Ливерпуль (Великобритания), метроэлектричка 1971  —   Мюнхен (Германия),   Саппоро (Япония) 1972  —   Иокогама (Япония),   Нюрнберг (Германия),   Сан-Франциско (США), метроэлектричка 1973  —   Пхеньян (КНДР) 1974  —   Сан-Паулу (Бразилия),   Прага (Чехословакия),   Сеул (Южная Корея) 1975  —   Антверпен (Бельгия), метротрам,   Бонн (ФРГ), метротрам,   Ганновер (ФРГ), метротрам,   Новый Афон (СССР), миниметро,   Сантьяго (Чили),   Харьков (СССР) 1976  —   Брюссель (Бельгия),   Вашингтон (США),   Вена (Австрия),   Шарлеруа (Бельгия), метротрам

Изображение слайда
31

Слайд 31

1977  —   Амстердам (Нидерланды),   Кобе (Япония),   Марсель (Франция),   Мюльхайм-на-Руре (Германия), метротрам,   Ташкент (СССР) 1978  —   Лион (Франция),   Эдмонтон (Канада), метротрам 1979  —   Атланта (США),   Бохум (Германия), метротрам,   Бухарест (Румыния),   Гонконг (Китай),   Рио-де-Жанейро (Бразилия) 1980  —   Ньюкасл-апон-Тайн (Великобритания),   Сан-Франциско (США), метротрам 1981  —   Дюссельдорф (Германия), метротрам,   Ереван (СССР),   Калгари (Канада), метротрам,   Киото (Япония),   Фукуока (Япония) 1982  —   Хельсинки (Финляндия) 1983  —   Балтимор (США),   Каракас (Венесуэла),   Лилль (Франция) 1984  —   Волгоград (СССР), метротрам,   Гельзенкирхен (Германия), метротрам,   Дортмунд (Германия), метротрам,   Калькутта (Индия),   Майами (США), надземка,   Манила (Филиппины), надземка,   Минск (СССР),   Питтсбург (США), лёгкое метро,   Тяньцзинь (Китай)

Изображение слайда
32

Слайд 32

1985  —   Буффало (США), лёгкое метро,   Горький (СССР; ныне — Нижний Новгород),   Зерфаус (Австрия), подземная одноколейная железная дорога,   Китакюсю (Япония), монорельс,   Порту-Алегри (Бразилия),   Пусан (Южная Корея),   Ресифи (Бразилия),   Штутгарт (Германия), метротрам 1986  —   Белу-Оризонти (Бразилия),   Ванкувер (Канада), надземка,   Кривой Рог (СССР), метротрам,   Новосибирск (СССР),   Цюрих (Швейцария), трамвайный тоннель 1987  —   Детройт (США), монорельс,   Каир (Египет),   Куйбышев (СССР; ныне — Самара),   Лондон, лёгкое метро,   Сингапур (Сингапур),   Сэндай (Япония) 1988  —   Валенсия (Испания) 1989  —   Гвадалахара (Мексика),   Джексонвилл (США), надземка,   Херне (Германия), метротрам

Изображение слайда
33

Слайд 33

1990  —   Генуя (Италия) 1991  —   Билефельд (Германия), метротрам,   Свердловск (СССР; ныне — Екатеринбург),   Лозанна (Швейцария),   Монтеррей (Мексика),   Терезина (Бразилия) 1992  —   Дуйсбург (Германия), метротрам,   Саас-Фе (Швейцария), подземный фуникулёр,   Тулуза (Франция) 1993  —   Лос-Анджелес (США),   Неаполь (Италия),   Сент-Луис (США), лёгкое метро,   Шанхай (Китай) 1994  —   Хиросима (Япония),   Руан (Франция), метротрам 1995  —   Бильбао (Испания),   Варшава (Польша),   Днепропетровск (Украина),   Куала-Лумпур (Малайзия), надземка,   Медельин (Колумбия),   Лас-Вегас (США), монорельс,   Ченнаи (Индия), надземка 1996  —   Анкара (Турция),   Тайбэй (Тайвань)

Изображение слайда
34

Слайд 34

1997  —   Гуанчжоу (Китай),   Тэгу (Южная Корея) 1998  —   София (Болгария) 1999  —   Бангкок (Таиланд), надземка,   Инчхон (Южная Корея),   Катания (Италия),   Солт-Лейк-Сити (США), лёгкое метро,   Тегеран (Иран) 2000  —   Стамбул (Турция),   Измир (Турция),   Стокгольм (линия скоростного трамвая Tvärbanan) 2001  —   Бразилиа (Бразилия),   Оттава (Канада), метротрам,   Чанчунь (Китай), надземка,   Лима (Перу)  (тестовая эксплуатация) 2002  —   Бурса (Турция),   Дели (Индия),   Копенгаген (Дания),   Ренн (Франция) 2003  —   Далянь (Китай),   Наха (Япония), монорельс,   Лима (Перу)  (регулярная эксплуатация)

Изображение слайда
35

Слайд 35

2004  —   Гаага (Нидерланды), трамвайный тоннель,   Кванджу (Южная Корея),   Миннеаполис (США), метротрам,   Ухань (Китай),   Шэньчжэнь (Китай),   Сан-Кристина (Италия), подземный фуникулёр,   Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) 2005  —   Вальпараисо (Чили),   Казань (Россия),   Нанкин (Китай),   Чунцин (Китай), надземка,   Порту (Португалия), метротрам 2006  —   Валенсия (Венесуэла),  Маракайбо (Венесуэла),   Турин (Италия),   Тэджон (Корея) 2007  —   Аликанте (Испания), метротрам,   Пальма-де-Мальорка (Испания) 2008  —   Гаосюн (Тайвань),   Краков (Польша), трамвайный тоннель,   Перуджа (Италия), миниметро 2009  —   Санто-Доминго (Доминиканская Республика),   Адана (Турция), лёгкое метро,   Севилья (Испания),   Дубай (ОАЭ)

Изображение слайда
36

Слайд 36

2010  —   Чэнду (КНР),   Шэньян (КНР),   Фошань (КНР),   Мекка (Саудовская Аравия),   Белград (Сербия), метроэлектричка,   Мальмё (Швеция), метроэлектричка,   Венеция (Италия), миниметро 2011  —   Мешхед (Иран),   Бангалор (Индия),   Сиань (КНР),   Алжир (Алжир),   Алма-Ата (Казахстан) 2012  —   Сучжоу (КНР),   Салвадор (Бразилия),   Куньмин (КНР) [7],   Ыйджонбу (Корея), надземка,   Познань (Польша), трамвайный тоннель,   Форталеза (Бразилия),   Ханчжоу (КНР) 2013  —   Брешия (Италия),   Харбин (КНР),   Гургаон (Индия),   Чжэнчжоу (КНР),   Лейпциг (Германия), метроэлектричка 2014  —   Панама (Панама),   Чанша (КНР),   Нинбо (КНР),   Мумбаи (Индия),   Уси (КНР),   Малага (Испания), метротрам,   Шираз (Иран)

Изображение слайда
37

Слайд 37: Строящиеся и планируемые метрополитены

2014  —   Гранада (Испания), метротрам  (строится),   Джайпур (Индия)  (строится) [8],   Исфахан (Иран)  (строится),   Куритиба (Бразилия)  (строится) 2015  —   Ахваз (Иран)  (строится),   Дунгуань (КНР)  (строится),   Наньчан (КНР)  (строится),   Тайюань (КНР)  (строится),   Таоюань (Тайвань)  (строится),   Тебриз (Иран)  (строится),   Фучжоу (КНР)  (строится),   Хайдарабад (Индия)  (строится),   Циндао (КНР)  (строится) 2016  —   Вэньчжоу (КНР)  (строится),   Гуаренас/Гуатирре (Венесуэла), ЛРТ  (строится) [9],   Дамаск (Сирия)  (строится),   Кито (Эквадор)  (строится),   Кочин (Индия)  (строится),   Нави Мумбаи (Индия), надземка  (строится),   Наньнин (КНР)  (строится),   Макао (КНР), лёгкое метро  (строится),   Омск (Россия)  (строится),  Патна (Индия)  (строится) [10],   Ханой (Вьетнам)  (строится),   Хэфэй (КНР)  (строится),   Чанчунь (КНР)  (строится)

Изображение слайда
38

Слайд 38

2017  —   Абу-Даби (ОАЭ)  (строится),   Гонолулу (США), ЛРТ  (строится),   Гуйян (КНР)  (строится),  Карлсруэ (Германия), метротрам  (строится),   Лакхнау (Индия)  (строится) [11],   Ланьчжоу (КНР) (строится),   Салоники (Греция)  (строится),   Сямынь (КНР)  (строится),   Тель-Авив (Израиль), LRT  (строится),   Шицзячжуан (КНР)  (строится) 2018    Джакарта (Индонезия)  (строится),   Кавасаки (Япония)  (планируется),   Канпур (Индия)  (планируется),   Касабланка (Марокко)  (планируется) [12],   Лудхиана (Индия)  (планируется),   Нагпур (Индия)  (строится) [13],   Пуна (Индия)  (планируется),   Синин (КНР)  (планируется),   Сурат (Индия)  (планируется),   Тайчжун (Тайвань)  (строится),   Урумчи (КНР), лёгкое метро  (строится),  Хошимин (Вьетнам)  (строится) [14],   Чандигарх (Индия)  (планируется),   Цзинань (КНР)  (строится),   Чанчжоу (КНР)  (строится)

Изображение слайда
39

Слайд 39

2019  —   Дакка (Бангладеш)  (строится) [15],   Доха (Катар)  (строится) [16],   Индаур (Индия)  (планируется),   Челябинск (Россия)  (строится),   Эр-Рияд (Саудовская Аравия)  (строится) 2020  —   Болонья (Италия)  (планируется),   Брно (Чехия), метротрам  (планируется),   Бхопал (Индия)  (планируется),   Джидда (Саудовская Аравия)  (планируется),   Карачи (Пакистан) (планируется),   Ордос (КНР)  (строится),   Ростов-на-Дону (Россия)  (планируется),   Улан-Батор (Монголия)  (строится) [17],   Флорианополис (Бразилия)  (планируется), Воронеж (Россия), легкое метро. 2021  —   Богота (Колумбия)  (планируется) [18] не раньше  2025 года  —   Барнаул (Россия), метротрам  (планируется),   Бишкек (Кыргызстан), лёгкое метро  (планируется),   Гояния (Бразилия)  (планируется),   Душанбе (Таджикистан), лёгкое метро (планируется),   Запорожье (Украина), лёгкое метро  (планируется),   Кордова (Аргентина)  (планируется),   Львов (Украина), метротрам  (планируется),   Пермь (Россия), лёгкое метро  (планируется),   Саратов (Россия), метротрам  (планируется),   Ульяновск (Россия), лёгкое метро  (планируется) 2031 год  —   Одесса (Украина), лёгкое метро  (планируется).

Изображение слайда
40

Слайд 40: Строительство метрополитена

Харьков, 2008 год. Строительство открытым способом  Алексеевской линии  в  Алексеевской балке  между существующей станицей « 23 августа » и строящейся станцией « Алексеевская ». Вид с  Алексеевки  в сторону  Павлова Поля. Туннели не соединены. Справа оборванный пешеходный мостик через балку.

Изображение слайда
41

Слайд 41

Строительство метро стоит очень дорого, и поэтому бывает экономически оправдано только в крупных  городах  (территориально или по численности населения). В  СССР таковыми считались города с численностью населения от 1 млн жителей. Различают  закрытый способ  строительства (с помощью  тоннелепроходческих щитов ) и  открытый, при котором тоннели и станции строятся соответственно в траншеях и котлованах и, будучи завершёнными, снова засыпаются грунтом. Закрытый способ применяется при строительстве линий глубокого заложения, когда этого требуют гидрогеологические условия или необходимо сохранить ценную застройку в городах. В иных случаях станции мелкого заложения строят открытым способом. Для линий мелкого заложения в России применяют также гибридный — «московский» — способ, когда станции строятся открытым способом, а тоннели — закрытым. Коммуникации необходимо переносить (когда они там есть) лишь в зонах строительства станций, а в зонах прокладки тоннелей перегонов такой необходимости нет. Также не нужно временно закрывать дороги и т. д., поэтому строительство оказывается дешевле. По ценам 2006 года стоимость 1 км тоннеля, построенного открытым способом, составляет приблизительно 1,4 млрд руб., а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, — около 2—2,2 млрд руб. Необходимо также учитывать, что эти цифры приведены для одного однопутного тоннеля. Учитывая, что линии метрополитена, как правило, строится двухпутными и, как это обычно делается в России, каждый линейный путь прокладывается в отдельном тоннеле, — линия метро получается двухтоннельная. Следовательно, при расчётах стоимости строительства километра линии метро стоимость строительства километра однопутного тоннеля следует умножать на 2.

Изображение слайда
42

Слайд 42: Подвижной состав

Электропоезд метрополитена состоит из нескольких  вагонов : двух  головных вагонов, имеющих кабины управления и от одного до шести  промежуточных вагонов, прицепленных между ними. Вагон метро обычно длиннее трамвайного, но короче железнодорожного. На вагонах российского производства серии  81-714,81-717  в середине вагона над дверьми находятся три сигнальные лампочки, которые сигнализируют о: срабатывании пневматического тормоза (оранжевая), срабатывании реле перегрузки (зеленая), открытых дверях (белая). Длина вагонов метро серии А,  Б,  В,  Г,  Д,  Е и его модификаций,  81-717/714  и  81-720/721 «Яуза»  составляет 19-20 метров; вагонов модели  81-740/741 «Русич»  — 27-28 метров. Электропоезда метрополитена получают электричество от сети постоянного тока — как правило, от третьего ( контактного ) рельса, напряжение которого составляет 750—900  Вольт. Постоянный ток получают на  подстанциях  из переменного тока с помощью  выпрямителей. Ширина колеи метрополитена различна в разных странах и, как правило, соответствует принятой  ширине колеи   железнодорожного транспорта, в России и странах СНГ — 1520 мм. В метро также эксплуатируются контактно-аккумуляторные электровозы  и мотовозы для возможности перемещения  путевых машин  и рабочих в ночное время, когда напряжение на контактном рельсе отключено.

Изображение слайда
43

Слайд 43

Управление подвижным составом может быть и полностью автоматизировано: впервые в мире такие поезда были применены в  метрополитене Лилля  — с самого момента открытия в 1983 году. Станция метрополитена. Станции используются для посадки и высадки пассажиров из вагонов. Подземные, а также надземно-эстакадные станции сообщаются с поверхностью с помощью  вестибюлей,  турникетов,  эскалаторов  (или просто лестничных сходов, а кое-где также лифтов для инвалидов), осуществляющих пропуск пассажиров. Конструктивно станции бывают колонного, пилонного, односводчатого и смежных типов, а по расположению платформ относительно путей делятся на островные и береговые. Существуют многопутные и многоуровневые пересадочные станции. Некоторые станции имеют систему  горизонтальный лифт  со стенами и дверями (преимущественно стеклянными) между платформой и поездом. Многие станции Московского, Петербургского, Пхеньянского, Стокгольмского и ряда других метрополитенов оформлены как дворцовые залы или просто как архитектурные и художественные новаторства.

Изображение слайда
44

Слайд 44: Инфраструктура. Тоннели

Довольно часто линии метро проложены в подземных тоннелях. Тоннели линий метро бывают двух- и однопутные. Двухпутные тоннели применяются в однотоннельных схемах подземных линий метро. Однопутные тоннели применяются в двухтоннельных схемах подземных линий метро, в которых каждый путь линии метро пролегает в своем тоннеле. Двухтоннельная схема на подземных линиях метро и, следовательно, однопутные метротоннели в настоящее время явно доминируют. Чтобы избежать пересечений в одном уровне, тоннели пересекающихся подземных линий метро прокладывают на различной глубине. В гористой местности тоннели (как двух-, так и однопутные) также могут применяться для участков линий метро, проходящих сквозь горы.

Изображение слайда
45

Слайд 45: Эстакады

Зачастую наземные линии метро подняты на эстакады. На эстакадных линиях метро преобладают двухпутные эстакады. Парные однопутные эстакады используются сравнительно редко. Чтобы избежать пересечений в одном уровне: эстакады пересекающихся линий в местах пересечений поднимают на разные высотные уровни; если это возможно, одна из пересекающихся линий в месте пересечения опускается на уровень земли. Эстакады также могут использоваться в качестве путепроводов там, где нужно обеспечить пересечение в разных уровнях наземной линии метро с: автодорогой, наземной трамвайной или наземной железнодорожной линией, другой наземной линией метро.

Изображение слайда
46

Слайд 46: Метромост

Метромост —  мост, по которому проходит линия метрополитена. Этот мост отличается от обычного повышенной прочностью, так как поезда метро создают очень сильную вибрацию. В некоторых случаях применяют совмещённый метромост. Часто такой мост двухъярусный, — на верхнем ярусе располагается  автомобильная  или  железная дорога, а на нижнем — линия метро (яркий пример —  Нижегородский метромост ). Но встречаются (в основном в городах США) и одноярусные совмещенные метромосты, на которых пути лини метро проложены или вдоль краев проезжей части автодороги или, наоборот, в середине моста, а проезжие части автодороги, соответственно, слева и справа от линии метро. Также есть станции метрополитена, расположенные на метромостах, например,  Воробьёвы горы  в  Москве  или  Аметьево  в  Казани. На сентябрь 2013 года самый длинный метромост в мире эксплуатируется в городе  Новосибирске  между станциями « Речной вокзал » и « Студенческая » [19].

Изображение слайда
47

Слайд 47: Путь и  оборотный тупик

Движение поездов на станциях осуществляется по 1 и 2  станционным путям, называемым также главными станционными путями. 3 и 4 станционные пути за станцией, как правило, являются оборотными. 1 главный станционный путь соединён с 3 и 4 станционным, а следовательно 3 и 4 соединены с 2 главным станционным путём. Отсюда оборот с 1 на 2 главный путь осуществляется через 3 или 4 станционные пути. Они служат для оборота подвижного состава на конечных станциях, на центральных станциях линии в случае организации зонного движения или непланового прекращения движения по концевым участкам линии. При наличии в тупиках пункта технического обслуживания (ПТО), в часы работы ПТО по графику подвижной состав оборачивается только по одному из двух оборотных путей 3 или 4. Другой оборотный путь используется для технического обслуживания (осмотр и мелкий ремонт) подвижного состава. Во время стоянки подвижного состава работниками ПТО снимается напряжение с контактного рельса при помощи разъединителя с ручным приводом. В ночное время на оборотных путях по графику осуществляется отстой подвижного состава. Машинисты выходят из тоннеля, поднимаются на поверхность и идут отдыхать в комнаты ночного отдыха локомотивных бригад, расположенные в непосредственной близости у станции.

Изображение слайда
48

Слайд 48

Один из оборотных путей бывает востребован и ночью, на нём оборачиваются мотовозы. В случае неисправности подвижного состава на линии в часы наиболее интенсивного движения — в «час пик» — по команде поездного диспетчера состав убирается с главных путей на один из оборотных путей ближайшей станции. В ночное время состав перегоняется в электродепо приписки. Рассмотренная схема предполагает наличие двух оборотных станционных путей. Существует также схема организации движения на конечных станциях с одним оборотным путём, однако она используется редко и только на центральных станциях, где частота использования оборотного пути крайне низка. Оборотные пути могут не строиться в случае низкой интенсивности движения. В этом случае оборот поездов осуществляется непосредственно по одному или по обоим главным станционным путям с использованием  перекрёстных съездов  перед станцией. В этом случае состав либо сразу прибывает на  неправильный путь, либо наоборот — отправляется с неправильного пути. Подобная схема используется в казанском метрополитене  на конечной станции  Проспект Победы, в  новосибирском метрополитене  на станциях  Золотая Нива  и  Площадь Гарина-Михайловского  и в  самарском метрополитене  на станциях Юнгородок  и  Российская. В Москве так организован оборот поездов на станциях  Александровский Сад,  Кунцевская,  Международная   Филёвской линии  и  Алма-Атинская.

Изображение слайда
49

Последний слайд презентации: МЕТРО: Источник

https://ru.wikipedia.org/wiki/ Метрополитен

Изображение слайда